Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Показометр

Важный пост!

Лучшее в блоге по годам: [ 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 ]

По вопросам использования фотографий пишите на почту: russos.ap@gmail.com
Мне также интересны предложения по фотосъемке различных объектов, заводов и интересных мероприятий.

Я в twitter и facebook. Присоединяйтесь!

Отдельные интересные темы по тегам:
http://russos.livejournal.com/tag/trip — мои путешествия.
http://russos.livejournal.com/tag/метрострой — метрострой.
http://russos.livejournal.com/tag/метро — метрополитен.
http://russos.livejournal.com/tag/другое+метро — другое метро. То, что не видит пассажир. Уникальные ночные кадры из тоннелей и других недоступных мест метрополитена.
http://russos.livejournal.com/tag/industrial — производственная фотосъемка. Заводы и предприятия.
http://russos.livejournal.com/tag/крыши — фотографии с различных крыш. В основном, прекрасные виды Москвы.
http://russos.livejournal.com/tag/подземелья — различные подземные фотографии.
http://russos.livejournal.com/tag/авиация — авиационная тематика.

http://russos.livejournal.com/183713.html — старый архив по моему блогу. Сейчас пост потерял актуальность и убран далеко. Но тем не менее доступен для просмотра.
http://russos.livejournal.com/269074.html — фотомарафон по станциям метро. Пост тоже только для просмотра.
  • Current Music
    E Nomine - Die Nachtwache
  • Tags
promo russos january 28, 2013 00:50 13
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
Бланк

Новые станции метро, которые вчера открылись!

Вчера в Московском метрополитене открылись шесть новых станций. Четыре из них принадлежат Некрасовской линии, а две временно «одолжили» :) с Большой кольцевой. И того у нас две классические станции с островными платформами и четыре новых — с боковыми. Одна из четверых — огромная будущая кроссплатформенная пересадка. И пересадка между МЦК, ЖД, ТПУ и так далее. Космопорта не хватает только.



Станции с боковыми платформами запроектированы коллегами из Санкт-Петербурга — Ленметрогипротрансом. Честно скажу, я считаю, что получилось серовато. Да и боковые платформы сами по себе не предназначены для красивого оформления, хотя везде есть свои изюминки и интересные решения. Но, давайте посмотрим.

Collapse )
Бланк

Как устроены пригородные депо?

Пригородные электропоезда прочно вошли в нашу жизнь как общественный транспорт, а не только как средство доставки на картошку и дачу. Запуск МЦД, обновление подвижного состава у ЦППК — все это делает передвижение по железной дороге гораздо более комфортным.



В прошлом материале, который вышел осенью 2018 года, я рассказывал про моторвагонное депо «Нахабино» и новый подвижной состав ЭП2Д. Сейчас мы снова вернемся в это депо и посмотрим два других — «Перерва» и «Апрелевка».

Все три депо были взяты в аренду ЦППК в мае 2018 года. С этого времени здесь провели работы по благоустройству территории, сделали ремонт зданий и сооружений, а также капитальный ремонт технологического оборудования. Давайте посмотрим.

Collapse )
Бланк

Второй выход на Комсомольской-кольцевой отменен :(

Друзья, к сожалению плохие новости. И нет, не про корону. Согласно инсайду с форума Наш Транспорт принято решение отказаться от сооружения второго выхода со станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

Цитирую: «Сложно, дорого, необходимость переноса тучи коммуникатни, а самое главное — наклон надо морозить и строить до сооружения новой эстакады М-Курская — М-Каланчевская, в противном случае из-за близости контура тоннеля и свайного фундамента опор эстакады невозможно гарантировать отсутствие деформаций фундамента при заморозке и проходке наклона».

Вот синим цветом показан новый наклон и вестибюль, т.е. новое строительство.


Это означает, что после постройки эстакады про второй выход на этой станции можно забыть навсегда.

На мой взгляд, это очень неправильное решение. Сэкономив совсем немного (в рамках общего строительного бюджета) мы накидываем себе веревку на шею, в виде пассажирского затыка на одной из самых перегруженных станций. А с развитием МЦД и других видов общественного транспорта ситуация будет только хуже.

Я считаю, что экономить на строительстве категорически недопустимо, если это приводит в дальнейшем у ухудшению эксплуатационных характеристик станции. И 85-и летняя история Московского метро это наглядно показала.

Согласно акту приемки второго участка Кольцевой линии в эксплуатацию: «В дальнейшем, станция должна иметь еще выход, оборудованный эскалаторами к поездам Казанского направления».


Под катом еще два варианта, которые рассматривались. Но они откровенно ужасные. Цеплять второй наклон к северному торцу, где у нас узкая лестница, это очень плохое решение. Так оставался только нормальный вариант с южным торцом станции. Но, увы, теперь никакого выхода не будет. Так что будем давить в давке в час пик на Комсомольской.

Collapse )
Бланк

Пустая станция «Выхино» Куда делся одноименный эффект?!

Пустая станция «Выхино»?! Да разве такое бывает?! Конечно, бывает. Ночью. Без пассажиров :) Естественно, что метрополитен нуждается в обслуживании и ночью тысячи сотрудников метро спускаются в тоннели и на станции, что бы провестип профилактический ремонт, обследовать пути, оборудование, помыть платформу и сделать все, чтобы утром двери подземки снова были открыты.

И даже на станции «Выхино» ночью нет пассажиров и можно увидеть пустую платформу. Сама станция была открыта 31 декабря 1966 года в составе участка «Таганская» — «Ждановская». И тогда станция называлась «Ждановской». Свое название она получила в честь в честь партийного деятеля Андрея Жданова, чьё имя носил район Москвы, в котором располагалась станция на момент открытия. В 1969 году в Москве прошла административная реформа, в ходе которой число районов увеличилось, а из Ждановского района был выделен Волгоградский район, на территории которого и оказалась станция. Таким образом, связь с топонимикой была утрачена. Железнодорожная платформа, соединённая пересадкой со станцией метро, также носила название «Ждановская».

Станция без каких либо архитектурных изысков, но она стала знаменитой. Во-первых, это так называемое «Убийство на «Ждановской»» — резонансное убийство заместителя начальника секретариата КГБ СССР майора госбезопасности Вячеслава Васильевича Афанасьева сотрудниками линейного отделения милиции на станции метро «Ждановская» Московского метрополитена 26 декабря 1980 года.

Во-вторых, это хорошо известный «Эффект Выхино», хорошо знакомый всем пассажирам восточного участка Таганско-Краснопресненской линии.



Проектирование станций метро, расчет пассажиропотоков и пропускной способности линии и станций идет по вполне понятным и осязаемым нормам. С учетом перспективного возрастания пассажиропотоков. Естественно, в далеких 60-х годов, когда проектировался Ждановский радиус, ни одному проектировщику в страшном сне не могло присниться, что всевозможные предатели и мрази доведут их страну до такого состояния, что Союз развалится. И коренным образом поменяется пассажиропоток в Москве. Можно сказать, что в один момент все жители Подмосковья поехали работать в Москву, так как работы в области не стало. Этот взрывной рост случился в начале 90-х годов. Отсюда возник «Эффект Выхино» — на тогдашней конечной станции вагон поезда набивался так плотно, что до станции «Таганской» у других пассажиров почти не было шансов войти в него. Боролись с этим перераспределением маршрутов общественного транспорта, развозя людей к разным станциям метро и пуском с определенным интервалом пустого поезда, который проезжал станцию «Выхино» транзитом. Пассажиров он принимал только на станции «Кузьминки».

С пуском продолжения ТКЛ эффект отчасти пропал, так как пассажиропоток размазали по новым станциям. Но вот с пуском первого участка Некрасовской линии эффект вернулся, правда уже на станции «Лермонтовский проспект», где все пассажиры новой линии делают пересадку. Осталось потерпеть еще чуть-чуть, в конце марта Некрасовскую линию продлят до станции «Лефортово», будет проще :)

А пока смотрим на пустую станцию «Выхино»

Collapse )
Бланк

Строительство станции «Рижская» БКЛ

В прошлый раз мы посмотрели как сооружается станция «Марьина Роща». Теперь очередь «Рижской», которая будет пересадочной на одноименную станцию Калужско-Рижской линии.



Съемки тоже прошлого года, в начале ноября и декабря.

Collapse )
Бланк

Станция «Марьина роща» БКЛ

Давно у нас не было настоящего метростроя. С чугунием, породой и водой. В общем, чтобы, все как положено. Я подготовил для вас два поста про строительство станций Большой Кольцевой линии: «Марьина Роща» и «Рижская». Первоначально они назывались «Шереметьевская» и «Ржевская» но, к сожалению, их переименовали.



Начнем репортаж со станции «Марьина Роща», пересадочной станцией на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линией. Под катом две съемки, которые были сделаны в прошлом году.

Collapse )
Бланк

Тоннель имени тов. Сталина

Московский метрострой в прошлом году стал лауреатом международного конкурса, который был организован Мировой тоннельной Ассоциацией. Проект реализованный компанией по модернизации Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги стал первым в своей номинации на международном конкурсе «Лучший реализованный проект года 2019».

По итогам голосования экспертов мирового тоннельного сообщества, российский проект «Модернизация Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги» обошел проекты-конкуренты и завоевал первое место. Это совместный проект АО «Мосметрострой» и ОАО «РЖД». При его реализации применялись современные технологии, конструкции и инновационные материалы с учетом мирового опыта восстановления тоннельных сооружений.

Предложенные специалистами АО «Мосметрострой» технические решения позволили получить принципиально новую многослойную обделку тоннеля на основе старых и новых конструктивных элементов с высокими эксплуатационными характеристиками.

Я несколько раз летал во Владивосток на финальном этапе для съемок реконструкции и сейчас я могу вам показать, как она проходила. Но начну я с исторической справки.

Кстати, несмотря на официальное название «Владивостокский тоннель Дальневосточной железной дороги» в народе и в городе он известен под название «Тоннель им. Сталина» о чем говорят латунные буквы, установленные на портале еще в 1935 году, когда тоннель был открыт. Расположен он между платформами Третья Рабочая и Луговая. Имеет статус стратегического объекта и памятника истории и архитектуры краевого значения. Через тоннель осуществляются грузовые перевозки в порты на полуострове Голдобина (мыс Чуркин), подвоз угля к Владивостокской ТЭЦ-2, а также движение пассажирских электропоездов.

Длина тоннеля 1 382 м, ширина 5 м, высота — 8 м.



Первый проект железнодорожного тоннеля во Владивостоке из Долины Первой речки в Госпитальную Падь относится к 1888 году, когда специальная комисся под председательством военного инженера генерал-майора П.Ф. Унтребергера решала вопрос о вариантах ввода железной дороги на полуостров Муравьева-Амурского и выборе места для станции Владивосток.

По одному из вариантов предполагалось вывести железную дорогу на п-ов Де-Фриз, а оттуда провести ее по низководному мосту в район Седанки и далее по долине этой реки, а затем вывезти ее в долину Первой Речки. Из долины Первой Речки предполагалось вывезти дорогу в Госпитальную Падь в Гнилом Углу, где и устроить главную железнодорожную станцию. Вариант был интересным и вполне осуществимым, но этот проект требовал строительства нескольких тоннелей, включая и тоннель из долины Первой Речки в Госпитальную Падь.

После множества совещаний и согласований было принято решение разместить главную станцию в районе старого военного порта, где она и находится по настоящее время, а железную дорогу вести вдоль берега Амурского залива, несмотря на то, что Военное ведомство было против прохождения железной дороги по побережью Амурского залива, чтобы исключить возможность ее обстрела с моря. Но такой вариант был наиболее дешевый и разумный.

После потери в 1905 г. Порт-Артура, Дальнего и Южной ветки Китайско-Восточной железной дороги грузооборот Владивостокского порта начал постепенно расти и на повестку дня встал вопрос о расширении Коммерческого порта путем строительства причалов на южной стороне Золотого Рога в районе м. Чуркина.

Было предложено использование существующей портовой ветки, идущей вдоль северного берега Золотого Рога, с её продлением до мыса Чуркина. Но против этого варианта категорически было против Морское ведомство, так как транзит через Мастерские Военного порта и саму территорию Военного порта мешал бы их нормальной деятельности.

Тогда было запроектировано несколько новых вариантов соединения Первой Речки с Гнилым Углом из которых был выбран вариант с туннелем «в 600 саженей длиной под один путь с каменной отделкой на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саженей для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка».

Проект железнодорожной ветки нормальной колеи от станции Первая Речка до станции Гнилой Угол и тоннеля был одобрен и утвержден 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором Н.Л. Гондатти. Но так как на тот момент острой необходимости в сооружении тоннеля не было, то к его сооружению приступили только весной 1914 года. В конце мая Правление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке».

Предполагалось закончить пробивку направляющего хода не позднее 1 октября 1915 г. С выполнением 80% общего объема работ, полностью тоннель должен был введен в эксплуатацию к маю 1916 г. Однако реально к строительству так и не приступили, поскольку причалов на м. Чуркин тогда еще не существовало, а в 1914 году началась Первая мировая война. Не очень понятно, что имеется под словами «направляющего хода». Могу предположить, что это передовая штольня.

Однако неудачный и затяжной ход войны сделал постройку тоннеля весьма актуальной. Совершенно неожиданно Владивосток стал крупнейшим военно-логистическим центром Российской империи, так как главные порты страны, расположенные на Балтике и Черном море оказались заблокированы, а Архангельск, помимо сезонного замерзания, не имел нормальной железнодорожной связи со страной, поскольку был связан с системой дорог нормальной колеи лишь узкоколейкой и дорогу туда фактически пришлось строить заново.

Поток военных грузов, буквально обрушившийся на Владивосток, потребовал срочного расширения порта и строительства временных причалов на южной стороне Золотого Рогу в районе м. Чуркин, куда пришлось провести железнодорожную ветку вокруг бухты через территорию Военного порта, как это предлагало сделать Правление КВЖД еще в 1907 г., несмотря на все, связанные с этим, эксплуатационные неудобства.

В 1916 году, одновременно с началом строительства временных причалов на м. Чуркин, было в экстренном порядке начато и строительство тоннеля. 26 апреля 1916 г. Управление КВЖД заключило подряд на постройку тоннеля с лужским мещанином П.И. Джебелло-Сокко, выдающимся инженером-тоннельщиком, участвовавшим в ранее строительстве знаменитого Хинганского тоннеля на КВЖД и разведении уровней улиц и железной дороги во Владивостоке.

Вывоз из Владивостока столь большого количества грузов потребовал также срочной реконструкции инфраструктуры железной дороги на участке Владивосток – Никольск-Уссурийский, где укладывались вторые пути, строились водопропускные сооружения и Кипарисовский тоннель. Достроить тоннель во Владивостоке до конца войны не удалось из-за революционных событий 1917 г. и последующей Гражданской войны. К тому времени строителям удалось пробить до конца только направляющую нижнюю (транспортную) штольню тоннеля.

Collapse )
Бланк

Некрасовская линия

Пора посмотреть на розовую линию — Некрасовскую :)

Для нашего классического метрополитена такие двухпутные тоннели и станции с боковыми платформами выглядят очень непривычно.



Collapse )