Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Бланк

Танкер-накопитель «Умба»

Танкер-накопитель «Умба» — наша конечная точка в знакомстве с уникальной логистической цепочкой доставки нефти с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала». Напомню, что сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %) поступает на Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения, который расположен в селе Каменный мыс. Далее нефть через уникальный терминал «Ворота Арктики» в Обской губе отгружают на танкеры ледового класса серии «Штурман». Потом она следует в танкере по Обской губе и Северному морскому пути через Карское и Баренцево моря до Мурманска. Там нефть попадает на танкер-накопитель «Умба», откуда она отправляется потребителям.

Так как Обская губа мелководная, то потребовалось спроектировать шесть танкеров арктического класса, которые могут работать здесь и взять на борт до 42 тысяч тонн нефти.

Танкер ледового класса обычно берет 38 тысяч тонн «черного золота». Эта величина не постоянна и зависит от множества факторов. Танкеры грузоподъемностью 100 тысяч тонн, которые забирают нефть из «Умбы», не могут уже войти в мелководную Обскую губу, не говоря уже про «Умбу», которая имеет осадку более 21 метра. Поэтому челночные танкеры «Газпром нефти» разгружаются в акватории Кольского залива и отправляются в обратный путь за новой партией сырья.



«Умба» грузоподъемностью 300 тысяч тонн построен в 2001 году на верфи Hitachi Zosen (Япония) как танкер с неограниченным районом плавания (первое имя судна «Berge Kyoto», затем — «SASA»). В 2015 году «Умба» прошёл капитальный ремонт, переоборудование и освидетельствование Регистром на верфи. Усовершенствованы швартовная и грузовая системы, внедрена система подогрева во всех грузовых танках, модернизированы системы контроля груза, проведен капитальный ремонт и полная окраска корпуса. Судну присвоена категория «1» по программе САР (Condition Assessment Program) — «идеальное состояние».

«Умба» — один из крупнейших танкеров, который имеет порт прописки в России и ходит под российским флагом.

В процессе подготовки рейдового перегрузочного комплекса (РПК) выполнены все необходимые работы, сводящие к минимуму экологические и технологические риски, разработаны и согласованы с соответствующими ведомствами проекты по разработке и монтажу якорно-швартовных связей, охране окружающей среды, оценке воздействия на окружающую среду, а также «План ликвидации аварийных разливов нефти», «План обеспечения транспортной безопасности». На комплексе ведется непрерывное круглосуточное дежурство готовности к ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), как на акватории, так и на береговой черте. На акватории РПК установлено круглогодичное наблюдение за состоянием окружающей среды, проводится экологический мониторинг для определения гидрохимического и гидробиологического состояния биоценоза.

«Умба» своим ходом пришел из Сингапура в Мурманск и 15 января 2016 г встал на рейде в акватории морского порта Мурманск в среднем колене Кольского залива и уже 28 января того же года принял первую нефть с танкера, который получил её через терминал «Ворота Арктики».

Умба — хорошо известное имя у поморов. В Белое море, между Малой и Большой Пирь-губами, впадает река Умба, в устье которой расположено старинное поморское село с таким же названием.

Collapse )
promo russos январь 28, 2013 00:50 13
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
Бланк

Как танкер входит в порт Мурманска

Вот и подходит к концу наше путешествие на борту арктического танкера «Штурман Скуратов» — мое самое незабываемое приключение этого года.

Я посмотрел, как нефть с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала» через терминал «Ворота Арктики» перегружают на танкер «Штурман Скуратов», а после он идёт по Северному морскому пути в Мурманск. Провел полтора суток на ледокольном судне обеспечения «Андрей Вилькицкий», потом четверо суток в море на танкере. Это невероятные эмоции.



Рано утром 2 сентября мы вошли в Кольский залив, чтобы пришвартоваться у танкера-накопителя «Умба». Вид берега после несколько дней открытого моря радовал глаз, а прекрасный восход грел душу простой мыслью — какая же у меня классная работа!

Но перед швартовкой мы должны были взять на борт лоцмана — это судоводитель с опытом работы в данном регионе, хорошо знающий береговую обстановку, местный фарватер и проводящий по нему морские или речные суда, особенно в местах, представляющих опасность.

Лоцман обязан проводить по фарватеру каждое судно при входе и при выходе его из порта. Однако присутствие лоцмана на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность. Все указания лоцмана носят только рекомендательный характер.

Collapse )
Бланк

Безопасность и спасение жизни на море

Море ошибок не прощает. Уже не одно тысячелетие мы покоряем его просторы, перевозим грузы и пассажиров. Все современные средства спасения и их применение — это опыт всего человечества и самые последние достижения техники. Как известно, правила безопасности в большинстве своем написаны кровью. И их выполнение при пожаре или на борту шлюпки — обязательно для всех.

Как бы не было надежно и безопасно судно, оно должно быть оснащено всем необходимым для спасения пассажиров, экипажа и груза. А в случае покидания корабля экипаж должен иметь всё необходимое для обеспечения выживаемости в экстремальных условиях. Мало вероятно, что в современных реалиях это может понадобиться, но каждый член команды обязан знать, что нужно делать в нештатной ситуации, уметь пользоваться противопожарными и иными средствами спасения.



На арктическом танкере «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» мы прошли инструктаж по правилам поведения на борту, использованию спасательных средств. Отдельно нам показали, как устроена противопожарная система и современная шлюпка. Самое главное правило для пассажиров очень простое — в случае объявления шлюпочной тревоги тепло одеться, взять сумку с гидрокостюмом и спасательный жилет. С этим комплектом прибыть на мостик и ждать указаний.

Меня заинтересовали системы судна, отвечающие за его пожарную безопасность, а также спасательная шлюпка. Поэтому я решил сделать отдельный материал об этом.

Пожар на судах относится к самым опасным происшествиям, поэтому защите от него уделяется очень большое внимание. В зависимости от типа и размеров современные суда оснащаются различными противопожарными приборами и системами. Наиболее широко такая техника представлена на пассажирских судах, а также на танкерах, транспортирующих жидкие легковоспламеняющиеся грузы.

Основная цель борьбы с пожаром — быстро взять его под контроль и потушить. Задача будет выполнена, если огнетушащее вещество доставлено к месту возгорания быстро и в достаточном количестве. Это обеспечивается за счет стационарных систем пожаротушения.

Они не заменяют традиционную противопожарную систему судна – пенная, водная - которая длительно охраняет от огня пассажиров, экипаж и оборудование, что выигрывает время для эвакуации в безопасное место.

Обычно:
— вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, — общественные помещения и коридоры;
— пена или огнетушащий порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;
— углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входят в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;

Collapse )
Бланк

Как перевозят нефть на танкере?

После осмотра танкера «Штурман Скуратов» и его машинного отделения давайте посмотрим, как же он транспортирует нефть.

Напомню, танкер ледового класса «Штурман Скуратов» оборудован винто-рулевыми колонками, способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Все танкеры серии предназначены для круглогодичной работы при низких температурах.

Танкеры класса Arc7 не имеют аналогов в России. Они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы, способны брать на борт примерно 38 тыс. тонн нефти и самостоятельно двигаться во льдах до 2 метров.

По мировой квассификации, которая зависит от дедвейта, наш танкер относится к классу MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т) для перевозок нефти или нефтепродуктов.



Первый в мире танкер — «Зороастр» — построен в 1877 году, его дедвейт был около 250 тонн. С тех пор танкеры прошли большой путь развития и увеличения дедвейта аж до 550 тысяч тонн. Танкер «Штурман Скуратов» является одним из самых современных судов своего класса и оборудован всем необходимым для безопасной перевозки нефтепродуктов. Первую роль тут играет двойные борта и дно, которые дают дополнительную защиту. Сложно поверить, но закон о двойном борте был принят только в 1990 году (в США) после инцидентов на Аляске. Он требует, чтобы все новые танкеры и баржи строились с двойными корпусами.

В 1992 году, через два года после принятия в США закона «О нефтяном загрязнении» (Oil Pollution Act of 1990), в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ) были внесены изменения, требующие, чтобы все вновь построенные танкеры имели двойной корпус. МАРПОЛ ратифицирован 150 странами, что составляет более 99 процентов от тоннажа мировых торговых перевозок.

С 1 января 2015 года во всем мире запрещена эксплуатация однокорпусных танкеров. Странно, что этот закон не ввели лет 40 назад.

Арктический флот компании «Газпром нефть» соответствует самым жестким стандартам безопасности перевозки нефтепродуктов. Все суда спроектированы по технологии нулевого сброса — в акваторию мирового океана не попадают никакие отходы. Все возится с собой, а затем перерабатывается и утилизируется специальным образом.

А вся технология работы с нефтепродуктами поставлена так, чтобы ни одна капля нефти не пролилась в море.

Collapse )
Бланк

«Сердце» танкера

После обзорного материала про «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» пора спуститься в машинное отделение — «сердце» танкера. По классификации движителей «Скуратов» относится к электроходам. Это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем.

Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя (что улучшает манёвренность), низкий уровень шума и вибрации (что важно для пассажирских судов). Кроме того, на дизель-электроходах дизельный двигатель работает в лучших условиях (постоянные обороты), чем на теплоходе с прямым приводом, что снижает расход топлива и увеличивает срок службы дизельного двигателя. Недостаток электроходов — сравнительная сложность силовой установки.

Источники электроэнергии на судне могут быть разными. На нашем танкере это четыре дизель-генератора. Такие суда называют дизель-электроходами, хотя иногда их считают разновидностью теплохода.



Первым теплоходом и одновременно дизель-электроходом в мире было российское речное нефтеналивное судно (танкер) «Вандал», построенное в 1903 году.

В конце XIX века работавший на машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» шведский инженер Антон Карлсунд проинформировал своего работодателя о публикации Рудольфом Дизелем книги, в которой он описывал изобретённый им новый тип двигателя внутреннего сгорания (позднее его стали называть дизелем в честь изобретателя).

Нобели, занимавшиеся разработками нефтяных месторождений, заинтересовались новым изобретением, и уже в 1898 году приобрели патент на двадцатисильный дизельный двигатель. В течение последующих лет инженеры фирмы Нобелей работали над улучшением дизельного двигателя. К 1902 году им удалось разработать двигатель, пригодный к использованию на судах.

Постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Товариществом «Бранобель» было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург.

Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый и электрической передачи. Двигатели были не реверсивными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15% мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта.

Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, ёмкости для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

А теперь посмотрим, как устроена двигательная установка танкера длиной 248 метров, шириной 34 метра, который может брать на борт 42 тысячи тонны груза.

Collapse )
Бланк

Арктический танкер «Штурман Скуратов»

После отгрузки нефти через терминал «Ворота Арктики» в танкер ледового класса «Штурман Скуратов» мы наконец-то отправились в путешествие по Северному морскому пути. Это были самые невероятные пять дней в этом году. Сбылась моя мечта — побывать в рейсе на борту судна.

21 августа 2019 года «Газпром нефть» отметила пятилетие летней морской отгрузки нефти. К этому моменту с Новопортовского месторождения отгружено около 20,8 млн тонн нефти, 99% из которых были доставлены по Севморпути. За пять лет по маршруту Мыс Каменный — Мурманск танкеры арктического класса совершили более 700 рейсов.

Танкеры с новопортовской нефтью следуют по акватории Карского и Баренцева морей. Прокладку подходных каналов к терминалу «Ворота Арктики» «Газпромнефть-Ямала». В Обской губе обеспечивают дизельные ледокольные суда.

Круглогодичную поставку нефти сорта Novy Port на мировой рынок обеспечивают два современных дизельных ледокола и шесть танкеров, построенных по заказу компании специально для работы в Обской губе.

Танкеры класса Arc7 не имеют аналогов в России. Они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы, способны брать на борт до 42 тыс. тонн нефти и самостоятельно преодолевать лед до 1,8 м толщиной кормой и до 1,4 м — носом. Важная особенность судов — погрузочное устройство, совместимое с терминалом, на погрузку к которому танкеры подходят носом, а не бортом, как в большинстве случаев.

Сейчас на Новопортовском месторождении работают шесть арктических челночных танкеров проекта 42K Arctic Shuttle Tanker серии «Штурман». «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Овцын», «Штурман Скуратов», «Штурман Щербинин» и «Штурман Кошелев» названы в честь великих русских исследователей Арктики.



Танкер ледового класса «Штурман Скуратов» заложен в 2015 году, заступил в строй в 2017 году. Порт приписки — Санкт-Петербург. Дедвейт — 42 тысячи тонн. Длина — 248 метров, ширина — 34 метра, осадка — 9,5 метров, высота борта —15 метров. Оборудован винто-рулевыми колонками (ВРК), способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Все танкеры серии предназначены для работы в высоких широтах при температуре до –45 °С в условиях круглогодичной навигации.

Танкер назван в честь Алексея Ивановича Скуратова (1709 — после 1765) — русского путешественника, одного из первых исследователей Арктики, участника Великой Северной экспедиции (1736—1739 года) под руководством С. Г. Малыгина. По итогам экспедиции составлена первая карта побережья Баренцева и Карского морей на участке от Архангельска до устья Оби. На этой карте впервые появилось название «Карское море» в память зимовок отряда на реке Каре.

Collapse )
Бланк

Танцующий ледокол

В прошлом материале я рассказал про уникальный терминал «Газпромнефть-Ямала» «Ворота Арктики» , который обеспечивает отгрузку нефти сорта Novy Port. Напомню, что после анализа множества факторов и вариантов доставки черного золота покупателю было принято решение остановится на морской транспортировке. Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.

Для доставки сырья «Газпром нефть» создала свой арктический флот — шесть танкеров ледового класса серии «Штурман» и два ледокольных судна обеспечения (ЛСО) «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий».

Прошлый репортаж про шланговку и работу терминала снимался как раз с борта последнего. Как и обещал, теперь рассказываю про сам ледокол и его устройство.



«Андрей Вилькицкий» — российское дизель-электрическое ледокольное судно обеспечения проекта Aker Arc 130A. Названо в честь русского гидрографа и полярного исследователя Андрея Ипполитовича Вилькицкого. Крестной матерью ледокола стала правнучка первопроходца — Ирина Семёновна Тихомирова. Экипаж говорит, что она помнит все даты их рождений, праздники и всегда поздравляет с событиями и регулярно справляется о делах.

«Андрей Вилькицкий» — самый мощный дизель-электрический ледокол в России и уникальный проект для нашей страны. Построен на Выборгском судостроительном заводе и введен в эксплуатацию 17 декабря 2018 года. Но это не просто ледокол, а ледокольное судно обеспечения, на которое возложены «заботы» по обеспечению работы терминала «Ворота Арктики» и безопасность всех операций, проводке танкеров, обслуживанию швартовки и погрузки.

Обская губа более 255 дней в году покрыта ледовым покровом толщиной до 2,5 метров, и танкеру нужна помощь для преодоления коварной акватории. Зимой ледоколы прокладывают путь для подхода судов к отгрузочному терминалу и поддерживают канал в рабочем состоянии.

Обводы корпуса необычны для традиционных схем проектирования ЛСО. В дополнение к двум кормовым винто-рулевым колонкам (ВРК) судно имеет одну носовую ВРК. За счёт такой схемы оно обладает повышенной маневренностью и на чистой воде, и во льду, и позволяет выполнять задачи, недоступные обычным. Например, развернуться на чистой воде на 360 градусов за одну минуту. Поэтому в народе ледокол и прозвали танцующим.

Collapse )
Бланк

Уникальный терминал «Ворота Арктики»

В своем первом репортаже я рассказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном округе, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губы. Месторождение было открыто более 50 лет назад, однако из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась только несколько лет назад. В 2016 году «Газпром нефть» создала здесь уникальный комплекс по добыче и транспортировке черного золота.

Просто добыть нефть мало, её надо доставить покупателю. Учитывая местные условия, сразу возникает вопрос — как? Рассматривались три основных варианта:

1. проложить магистральный нефтепровод до ближайшей трубы;
2. построить его же до ближайшей железнодорожной станции Паюта;
3. морской способ транспортировки.

Детальный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что же не так с двумя первыми?

Длина магистрального трубопровода составила бы 740 километров по тундре. Это экологические и технические риски. К тому же, на месторождении добывают уникальный сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть практически безводная и почти не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её свойства потеряются. Поэтому от такого варианта отказались.

Вариант с железнодорожной транспортировкой требовал строительства трубопровода длиной всего лишь в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обычную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтобы вывезти весь необходимый объем сырья, в год потребуется 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два или три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Мало того что это все надо было построить, так еще нужно было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В условиях вечной мерзлоты это стоило бы астрономических денег.

Таким образом два первых варианта были нецелесообразны.

Было разработано два основных проекта морского способа доставки. Самое очевидное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта.



В 21 веке малые глубины никуда не делись, но появились новые технические решения. Например, для создания морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 километров, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.

На Новопортовском месторождении пошли другим путем — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.

25 мая 2016 года специально созданная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.

Collapse )
Бланк

Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения

Кто читает мой инстаграм, в курсе, что полторы недели я был на севере. Совершил путешествие мечты, даже не побоюсь сказать, что это был морской круиз. Я посмотрел, как нефть с Новопортовского месторождения через уникальный терминал «Ворота Арктики» в Обской губе перегружают на танкер ледового класса. Далее он следует по Обской губе и Северному морскому пути до Мурманска. Там нефть перегружают на танкер-накопитель «Умба». Между прочим, сейчас это самый большой танкер, который ходит под российским флагом.

Но не будем забегать вперед. Этим репортажем я открываю цикл статей, как устроена эта уникальная логистическая схема. Как устроен танкер, как живет экипаж на нем. Как готовят нефть к транспортировке, как перегружают. Что такое ледокольное судно обеспечения и зачем оно нужно. В общем, материала будет много, не переключайтесь! Начнем мы с Приемо-сдаточного пункта Новопортовского месторождения.



Новопортовское — самое северное и одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений на полуострове Ямал (а по запасам жидких углеводородов — крупнейшее). Расположено в Ямальском районе Ямало-Ненецкого автономного округа, в 360 км к северо-востоку от города Салехард, в 30 км от побережья Обской губы. Там не было ничего. Ни транспортной, ни любой другой инфраструктуры. А температура зимой достигает −50 градусов. В таких условиях и начали осваивать месторождение. Сначала инфраструктуру для комфортного проживания и работы. Параллельно шло освоение промышленных площадок. Был построен трубопровод к Приемо-сдаточному пункту, возведен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». И возникает вполне логичный вопрос, а зачем так забираться далеко на север?

Новопортовское месторождение было открыто в 1964 году. Долгое время его разработка была экономически нецелесообразной из-за отсутствия логистической инфраструктуры. Вполне хватало более «легкой» в добыче нефти на Большой земле. Но те времена остались далеко позади, месторождения, открытые и разрабатываемые десятилетия назад, постепенно снижают объемы добычи. Поэтому компания «Газпром нефть» взяла курс на Арктику, ведет разведку еще севернее и вводит в эксплуатацию новые месторождения.

Collapse )
Бланк

Окская судоверфь

История создания судоверфи на Оке начинается с 1907 года, когда Общество Коломенского машиностроительного завода, которое располагало мощным судостроительным производством, получило крупные заказы на постройку нефтеналивных барж. Правление общества приняло решение создать новую судостроительную верфь, которая находилась бы недалеко от Кулебакского завода — основной металлургического базы общества.

Владельцев завода прельщало еще одно обстоятельство: с пуском верфи отпала необходимость в перевозке большого количества кулебакского металла по Оке в Коломну. Участок для верфи был выбран вблизи тогда уже существовавшей железной дороги — Кулебаки-Липня. Участок назывался — Мордовщик и располагался вблизи села Липня. Предприятие получило название «Мордовщиковская судоверфь».

Судоверфь к 1912 году стала основным поставщиком речных барж для Волжского бассейна. Наряду со строительством барж, резервуаров, мостов и кессонов начинается изготовление паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб. До революции на Мордовщиковской судоверфи было построено более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн. Из числа этих судов баржи - более 30, более 20 - землеотвозные шаланды, а также - грузопассажирские теплоходы, буксир и шхуна.

После революции продолжилось расширение верфи и оснащение её новым оборудованием. Мордовщиковская судоверфь стала пионером крупнотоннажного сварного судостроения.

В июне 1935 года была построена цельносварная баржа «Комсомолка Судоплатова» грузоподъемностью 6000 тонн, чем был обусловлен переход от клепки к сварке. Судоверфь доказала, что она может перейти на постройку целиком сварных судов без ограничения их размеров и назначения. Мордовщиковский завод за 1928-1940 года дал морскому и речному флоту 14 самоходных и 125 несамоходных судов общей грузоподъемностью около 450 тысяч тонн.



Начиная с 1960 года предприятие начало строить речные суда типа «Волго-Дон» — сухогрузные теплоходы грузоподъемностью 5300 тонн для перевозки массовых и генеральных грузов проекта 507, которым был присвоен государственный Знак качества. С течением времени проект претерпел серьезные изменения, появились разные модификации судов типа «Волго-Дон». Менялись конструкция корпуса, судовые устройства, комплектующее оборудование. Всего заводом построено свыше 175 судов этого типа и «Волжский». В это количество вошло и 21 составное судно, состоящее из ведущей секции и толкаемой несамоходной секции, грузоподъемностью составного теплохода 10400 тонн.

В 1977-1988 г.г. было построено 12 контейнеровозов грузоподъемностью 5300 тонн проекта 1588 (типа «Василий Шукшин») и 11 контейнеровозов грузоподъемностью 4900 тонн проекта 15881 (типа «Виталий Дьяконов»). В 1974 году было сдано судно «Серебрянка», предназначенное для сбора радиоактивных вод, проект 1591.

За свою вековую деятельность завод построил более тысячи судов различного назначения от речных барж до современных сухогрузов и танкеров.

Collapse )