MetroDream by Russos

15 мая московский метрополитен отметит своё 90-летие. Хотя идея построить метро появилась раньше — в 1931, когда в январе того года в столице случился транспортный коллапс, заставивший городские власти решить построить метро. Или раньше?..

В 1924, когда в отделе московских городских железных дорог был учреждение подотдел «Метрополитен». Или ещё раньше?..

В 1912 году, когда московская городская дума решила начать строить внеуличную железную дорогу — «Метрополитен».
Проект Балинского и Кнорре.



Нет, ещё раньше — 1902 год, проект, взбудораживший всю Москву инженеров Балинского и Кнорре. Как и тогда, так и сейчас авторов проектов называют или аферистами или новаторами, опередившими своё время. Но в любом случае никто не остаётся равнодушным.
Проект Балинского и Кнорре.



А изучение документов и докладов комиссии все больше убеждает в том, что проект был с подвохом — с капиталистической изюминкой.

Об это проекте мы подробно поговорим 16 марта в 19:00 в лекционном зале музея «Подземная Москва». Лекцию читают историк Московского метро Анастасия Шаронова и историк Московского метростроя Александр Попов.

Записаться на лекцию!

10 марта в музее «Подземная Москва» пройдёт моя лекция про первую очередь Московского метро! На ней вы сможете узнать, какие были проекты до революции, как начали проектировать метро в 1923 году в отделе, который состоял из одного человека.



( Collapse )

Кармановская ГРЭС — конденсационная тепловая электрическая станция в с. Энергетик (городской округ Нефтекамск, Башкортостан). В начале расскажу немного про историю станции, а потом про модернизацию третьего блока.

После Великой Отечественной войны началось восстановление страны и народного хозяйства. Росло потребление электричества, что потребовало ввода новых мощностей, а это на тот момент можно было обеспечить строительством мощных электростанций — в первую очередь тепловых, так как они требовали меньших капитальных затрат.

Другая проблема была в распределении топливных ресурсов. Так уж получилось, что около трех четвертей его запаса находится на востоке страны, а основное потребление – в Европейской части и на Урале... В 1958 году началась разработка местного Арланского месторождения нефти, имеющего высокое содержание серы и парафина. Эти параметры затрудняли тогда переработку и перекачку нефти, но такую нефть можно было использовать после отъема легких фракций как топливо для тепловой станции.

Поэтому в 1962 году принимается решение о строительстве крупной ГРЭС северо-восточнее деревни Карманово для обеспечения электроэнергией Центра и Урала. А в 1963 году забиваются первые колышки на строительной площадке. Размечается первая ось и вынимается первый кубометр грунта. Строительство станции традиционно началось с освоения площадки, строительства подъездных путей, инфраструктуры. Идет сооружение промышленной базы, очистка ложа будущего водохранилища и подготовка котлована главного корпуса.

Подготовительные работы велись в 1963–1965 годах, а потом началось сооружение производственных объектов электростанции, главного корпуса, дымовой трубы №1, сооружение гидроузла.

Здесь надо сделать отступление, что аббревиатура ГРЭС расшифровывается как «Государственная Районная Электрическая Станция». К гидро, несмотря на наличие водохранилища, такие электростанции не имеют никакого отношения. Водохранилище здесь используется для охлаждения отработавшего в паровых турбинах пара и охлаждения основного и вспомогательного оборудования. Альтернативным вариантом охлаждения является применение градирен.

Пусковой комплекс первого из шести блоков был введен в работу 16 декабря 1968 года. В дальнейшем, вводя ежегодно по одному блоку мощностью 300 МВт, электростанция в 1973 г. стала самой мощной в Башкирской АССР — 1800 МВт.

В настоящее время электрическая мощность электростанции составляет 1856,2 МВт.



Энергоблок №3 Кармановской ГРЭС отработал в Единой энергосистеме России 50 лет и выработал более 83 млрд кВт*ч электроэнергии. Распоряжением Правительства РФ от 2 августа 2019 года энергоблок был включён в перечень генерирующих объектов, мощность которых после модернизации будет поставляться на ОРЭМ (Оптовый рынок электроэнергии и мощности России) с 1 января 2023 года. Генеральным подрядчиком проекта модернизации теплотехнического оборудования выступило ООО «Интер РАО — Инжиниринг», одна из ведущих российских инжиниринговых компаний, электротехнического оборудования — ООО «РЕМЭКС».

( Collapse )

В Москве находится 2 (два) настоящих бункера товарища Сталина и еще один бункер находится в ближайшем Подмосковье — в Липках. О них мы с вами поговорим позднее.

А пока расскажу про выдуманные или фейковые «Бункеры Сталина», которых в Москве находится также две штуки — Измайлово и Таганка. Если в фейковость «Бункера Сталина» на Таганке сомнений не вызывает почти у любого человека, то вот с Измайлово все сложнее.

Хотя про Таганку сделаю отдельный пост с анализом той информации, которую они подают на экскурсиях.



Этот «музей» называет себя «Мемориальный комплекс «Запасной командный пункт Верховного Главнокомандующего Красной Армии И. В. Сталина»».

И они нагло врут.

( Collapse )

Про этот шедевр древнерусского зодчества столько уже написано, что пересказывать смысла нет. Посмотрев бегло по поиску, конечно, я нашел множество статей из серии «пять загадок Покрова на Нерли» или «а действительно ли её построили рептилойды?». Или нечто подобное, в духе «метро откопали» и прочей мути.

Поэтому сейчас посмотрим просто несколько фотографий. И я расскажу те факты, которые меня лично удивили. Вообще, я первый раз в жизни доехал до этого места. Красиво, чего уж там.



Первый факт, который меня удивил, это то, что раньше церковь находилась в устье реки Нерли в реку Клязьму. За прошедшее время устье сместилось на юг, а рядом с церковью осталась старица.
И вообще, как написано:

Устье Нерли находилось на пересечении важных торговых речных путей и служило воротами во Владимирскую землю: здесь корабли поворачивали ко княжеской резиденции.

Удивительно, насколько отличались потоки грузов и как теперешние небольшие речки раньше были полноводными грузовыми артериями.
Второй факт, который меня удивил, это то, что в 1784 году игумен Боголюбова монастыря (к которому она была приписана) добился разрешения разобрать храм на строительный материал для возведения монастырской колокольни, однако недостаток средств не позволил начать работы. Самое интересное, что разобрать её хотели из-за низкой доходности! Все правильно, все должно приносить прибыль, даже в феодальном обществе. А были бы деньги — не сохранился бы этот прекрасный шедевр архитектурной мысли.

( Collapse )

Сегодня день рождения товарища Сталина. К его личности можно относиться по разному, но нельзя отрицать его огромную роль в Московском метрополитене. Сталинский ампир, Сталинская пилонная станция, культ личности — все эти понятия неразрывно связаны со столичным метрополитеном.

На станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, открытой 5 апреля 1953 года, на стене напротив эскалаторной арки изначально был установлен ростовой портрет И. В. Сталина, выполненный Г. И. Опрышко в технике флорентийской мозаики с использованием яшмы и порфира. В 1955 году мозаика была разобрана по решению Советского правительства.

Известен был только плохой черно-белый кадр из кинохроники.



Работая в архиве Московского метростроя нашел пусковой фотоальбом глубокого Арбатского радиуса, где портрет товарища Сталина приведен в полный рост. И в цвете! Теперь мы можем полюбоваться на утраченную часть нашей истории в полном цвете!

Так же не могу не вспомнить первоапрельский розыгрыш, где якобы отвалился кусок штукатурки и проступил лик верховного.

Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — легендарная личность в советской истории тоннелестроения. В 1928 году окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928).После него до 1931 года работал на стройках прорабом и инженером-строителем.

В 1931 году Вениамин Львович приходит в Метрострой инженером проектировщиком. Уже на следующий год он, перепрыгнув головы руководства Метростроя, обратился к Хрущеву и 1 марта опубликовал статью в газете «Правда», в которой впервые впервые предложил построить метрополитен в Москве глубокого залегания. Эта статья вызвала жуткий скандал, и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь метро. Устаканилось все только к весне 1933 года, когда был принят окончательный проект первой очереди. Да, проект почти полностью переделали. В дальнейшем, столкнувшись на большой глубине не с теми условиями, что предположил Маковский, инженеры и строители не раз вспоминали непечатным словом Вениамина Львовича. Его и его команду прозвали «могильщиками». Но первая очередь была построена и идея Маковского получила путевку в жизнь.

Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.



Вениамин Львович Маковский написал много книг про тоннели и их способы строительства. Но я вам хочу показать одну его забытую книгу, которая вышла в 1948 году — «Тоннели. Проектирование и строительство». После выхода книги на Вениамина Львовича набросились с разгромной критикой (например в газете «Ударник Метростроя»), обвинив в том, что основной материал книги почерпнут из сомнительных источников, в большинстве из проспектов и каталогов иностранных фирм. В том, что автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма».

Космополитизм, как пишет википедия, это идеология мирового гражданства, ставящая интересы всего человечества в целом выше интересов отдельной нации или государства и рассматривающая человека как свободного индивида в рамках Земли.

Конечно, после таких разгромных рецензий о книге постарались забыть. Комиссия рекомендовала изъять книгу Маковского из технических и общественных библиотек, как «вредной, не представляющей научного и практического интереса, не могущей служить учебным пособием для студентов и руководством для инженеров».

Я впервые наткнулся на эту книжку как раз в газете «Ударник Метростроя». Конечно, после таких статей её просто необходимо было прочитать. Книга нашлась сначала в Российской Государственной Библиотеке, причем в отделении в Химках. А потом, совершенном случайно, нашелся в интернете её скан. Картинки были выкачаны, собраны в пдф и теперь вы можете сами ознакомится с этой замечательной книгой (Пдф, 200 Мб).

С одной стороны в книге и правда мало информации об отечественной технике тоннелестроения. Но на тот момент в целом такой информации было как раз очень много! А вот иностранная техника оставалась в тени. Вениамин Львович провел огромную работу по компиляции сведений, схем, чертежей и различных данных. И это в то время, когда не было интернетов, а такую информацию нельзя было даже прочитать в библиотеке! Сейчас эта книга представляет собой редчайший сборник информации по строительству тоннелей и метрополитенов во всем мире на тот момент.

В ней я нашел чертеж станции «Красные Ворота», этапы строительства американской колонной станции глубокого заложения, которая стала прообразом нашей «Маяковковской». И много что еще! Закачал на планшет и буду с удовольствием читать.

( Collapse )

15 ноября метрополитену Санкт-Петербурга исполнилось 65 лет! Вместе с Михаилом Крайновым (samiznaetekto) и его проектом «Несбывшийся Ленинград» мы подготовили для вас небольшую подборку документов по постановлению о строительстве метрополитена в этом прекрасном городе.



Но сначала я вам покажу немного фотографий, которые я сделал в тоннелях Питерского метро много лет назад. На заглавной фото вид из тоннеля на станцию «Лиговский проспект»

( Collapse )

Материал для журнала «Всё о строительстве» о Кольцевой линии.

1 января 1950 года, открылся первый участок Кольцевой линии длиной 7,3 километра. В этом году у Кольцевой линии почтенный юбилей — 70 лет. Шесть новых, светлых и прекрасных станций распахнули свои двери перед москвичами: «Курская», «Таганская», «Павелецкая», «Добрынинская», «Октябрьская» и «Парк Культуры».
⠀
С пуском новой магистрали длина линий была доведена до 47 километров. Пассажиров обслуживало 35 станций и 41 вестибюль.
⠀
Московский метросрой начал строить Кольцевую линию в годы Великой Отечественной войны. Сначала освоение площадок, проходка стволов и передовых штолен. После создания задела началась проходка перегонных и станционных тоннелей. Затем отделка и монтаж инженерных систем.
⠀
Это было сложнейшее строительство, но метростроевцы с честью справились со всеми трудностями. Проходчиков заливало водой — например, на сооружение шахты №4, водоприток достиг рекордной отметки 2 000 кубометров воды в час, а на строительстве станции «Таганской» воды было меньше — 500 кубометров воды в час. Метростроевцы проникали в подмосковные недра через плывуны и крепкие грунты. На той же шахте №4 при проходке под Москвой рекой был применён кессон.
⠀


Всего на строительстве первого участка строители откачали 223 миллиона кубических метров воды, из которых треть пришлась на шахту №4 — перегон между станциями «Таганская» и «Павелецкая».
⠀
Было выдано на гора сотни тысяч кубометров грунта, уложено 183 тысячи кубических метров бетона и железобетона. Десятки тысяч тонн тюбингов было смонтировано на новой трассе, для чего понадобилось около 4 миллионов болтов.
⠀
На шести станциях смонтировали 23 эскалатора. Более 20 сортов мрамора, гранита, облицовочного камня, золота, хрусталя, керамики, бронзы, дерева ценных пород — все это было использовано в отделке новых станций. 15 тысяч квадратных метров мрамора и 6 тысяч квадратных метров гранитного пола. Метро строила вся страна!

Традиционно, мою статью в журнале вы можете прочитать по ссылке в пдф или под катом в виде картинок.

( Collapse )

Ровно 82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.

По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.

Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.

В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.



Я подготовил для вас фотопрогулку по станциям и тоннелям Горьковского радиуса.

( Collapse )