Мэр Москвы Сергей Собянин в социальных сетях анонсировал возобновление работ по созданию станции «Суворовская» на действующей Кольцевой линии метро. Пока я готовлю материал о текущем состоянии дел, я еще в апреле отснял выработки, то давайте вспомним историю станции — как её хотели достраивать в конце 80-х, в начале 90-х годов. В этом мне поможет  estrella_de_sur, который ещё в 2012 году опубликовал сканы из журнала «Метрострой» с проектами достройки станции.
Когда-то давно в Москве на действующем участке без прекращения движения поездов была построена станция «Горьковская», а чуть позже в Ереване почти также была построена станция «Октемберян» (сейчас — «Зоравар Андраник»). В конце 1980-х годов. в связи со скорым строительством центрального и северного участков Люблинско-Дмитровской линии возникла необходимость в сооружении ещё одной станции на действующем участке — «Площади Коммуны» (ныне «Суворовская») на Кольцевой линии для создания пересадки на станцию «Достоевская».
Площадка под нее заложена на Олимпийском проспекте, недалеко от театра Дурова в начале 90-х годов. Однако впоследствии из-за технических сложностей, длительных сроков строительства и высокой стоимости сооружение станции было отложено.
В 2011 году Московским правительством было решено начать работы по проектированию и строительству станции «Суворовская» на Кольцевой линии, рассматривалось два варианта сооружения станции — по первому варианту строились обходные тоннели, на которые переключалось движение поездов с Кольцевой линии, что позволяло освободить место для новой станции, второй вариант, который уже был опробован на строительстве станции «Горьковской» (Тверская), где станция сооружалась вокруг действующих тоннелей, по которым осуществлялась перевозка пассажиров. Был принят первый вариант строительства.
Вообще для её строительства в 2011 году предусматривались работы из двух стволов — № 942 (из него построили станцию «Достоевскую») и № 942к (ствол около Олимпийского. Вот по этой ссылке есть его фото, которые я сделал в 2011 году.) Позже добавили еще два ствола — № 942с (для строительства самой станции, тогда как первые два использовались для строительства обходных тоннелей и четырех групп камер съездов) и № 442 — действующий вентствол на Кольцевой линии (Он будет использоваться для вентиляции станционного комплекса при эксплуатации).
Сейчас появился третий вариант сооружения станции. С вводом в эксплуатацию Большой Кольцевой линии можно будет переключить часть пассажиропотока на неё и, поочередно закрывая на период сооружения станционных залов «Суворовской» участок внутреннего и внешнего пути существующей Кольцевой линии, перебрать обделку сначала одного перегонного тоннеля на станционный диаметр, а потом и другого.
Ожидается, что выбор оптимального варианта строительства и разработка проекта займет более полугода. А ее создание, по предварительным расчетам, может занять от 5 до 7 лет в зависимости от развития ситуации с проектной документацией.
А пока давайте посмотрим, как планировали строить станцию 30 лет назад.
Статья инженеров Г.Молодцова и Б.Хихлухи в журнале «Метрострой» № 7 за 1989 год.
Сооружение станции «Площадь Коммуны» намечается на участке Кольцевой линии Московского метрополитена с уклоном в профиле 3‰ между «Проспектом Мира» и «Новослободской».
Ширина междупутья, равная 25.4 м, даёт возможность возвести пилонную станцию по типу «Горьковской». При этом следует учесть те негативные моменты, которые имели место в период её строительства. Так, при проходке штольни под опору свода станционного тоннеля из-за сосредоточения давления от грунтового массива в месте примыкания верхняка штольни к обделке перегонного тоннеля обнаружились деформации последней, появление трещин в рёбрах тюбингов и сколы.
Значительные деформации наблюдались при проходке верхней части боковых тоннелей с монтажом обделки. В результате в обделке перегонных тоннелей возникали трещины, выколы и срезка болтов, что потребовало подвески в своде страховочной металлической сетки, усиления некоторых тюбингов и ограничения скорости движения поездов.
С целью сокращения этих явлений при строительстве станции «Площадь Коммуны» опоры сводов боковых тоннелей предлагается возводить в тоннелях диаметром 2.56 м (сооружаемых при помощи щитовых комплексов Мосинжстроя) с монтажом сборной железобетонной обделки заводского изготовления. Проходка под опору свода на некотором расстоянии от действующего перегонного тоннеля с монтажом обделки у забоя и нагнетанием цементного раствора в первое кольцо должна значительно уменьшить перераспределение давления грунтового массива и его влияния на конструкцию перегона. До бетонирования опор последняя скрепляется анкерами с обделкой опорных тоннелей диаметром 2.56 м.
Во избежание деформацией её в перегонах при разработке сводовой части бокового станционного тоннеля предлагается перед началом работ к обделке действующего прикрепить продольные металлические балки из двутавров или швеллеров, которые затем перекрепляются через отверстия для нагнетания тягами-распорками к тюбингам обделки станционного тоннеля по ходу её монтажа.
На элементах каждого кольца перегонного тоннеля балки удерживаются при помощи хомутов на болтах обделки.
Тяга-распорка состоит из двух элементов (обрезков металлических труб или стального проката круглого сечения), соединённых регулирующей винтовой муфтой. Регулирование проводится на основании данных маркшейдерской службы, что должно обеспечивать стабильное положение обделки действующего перегонного тоннеля.
В остальном технологическая последовательность проходки бокового тоннеля станции «Площадь Коммуны», применяемые механизмы и оборудование подобны задействованным на «Горьковской».
Средний станционный тоннель диаметром 9.5 м сооружается обычным способом при помощи тюбингоукладчика с ограничением буровзрывных работ. На рисунке приведено сечение станции:
Машинное помещение наклонного хода пересадки примыкает к среднему станционному тоннелю и располагается в пределах платформенного участка между боковыми. На другом конце среднего тоннеля устраивается лестница, и проходящими над перегонными тоннелями ходками он соединяется с залом натяжной камеры большого наклонного тоннеля. Подземный вестибюль будет размещён на свободной от застройки территории.
На продлении среднего зала общей протяжённостью около 160 м располагается БТП (блок технических помещений) с разрывом на участке размещения дренажной перекачки и СТП. Сокращение объёмов работ возможно при использовании части среднего станционного тоннеля под БТП или СТП.
Конструктивные решения по машинному помещению, натяжной камере с камерой металлоконструкций, проёмам, соединительным ходкам, узлам примыкания и т.д. аналогичны применённым на станциях глубокого заложения сооружаемой Люблинско-Дмитровской линии.
Предлагается и другой вариант «Площади Коммуны»: четырёхпролётная станция колонно-пилонного типа с общими сварными металлическими стенками и проёмами в них между боковыми и средними тоннелями и между двумя средними. В этом случае машинное помещение пересадки, средний зал (начиная от лестницы к выходу с ходками и натяжной камерой большого наклона, БТП и СТП), а также боковые тоннели до начала четырёхпролётного участка и за ним решаются по типу пилонной станции. На участках среднего зала за натяжной камерой и перед лестницей к выходу целесообразно предусмотреть промежуточные односводчатые камеры длиной около 5 м и шириной по наружному очертанию в пятах 13.3 м, применяемые иногда при сооружении камер съездов и натяжных.
По варианту четырёхпролётной конструкции после бетонирования опор в тоннелях диаметром 2.56 м рекомендуется такая последовательность проходки: в начале сооружается один из боковых станционных тоннелей, затем примыкающий к нему средний, далее второй средний, и, наконец, второй боковой тоннель. Это гарантирует точность монтажа их обделок.
Принятие оптимальных технических решений по планировке и сооружению станции «Площадь Коммуны» на Кольцевой линии возможно лишь после тщательного изучения вышеприведённых и других предложений.
Необходимо также провести инженерно-геологические и топогеодезические изыскания, изучить сложившуюся и перспективную градостроительную обстановку с учётом всех городских коммуникаций, существующих и проектируемых в районе намечаемого расположения вестибюля и наклонного хода.
( Читать далее!Collapse )
|
