Бланк

Танкер-накопитель «Умба»

Танкер-накопитель «Умба» — наша конечная точка в знакомстве с уникальной логистической цепочкой доставки нефти с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала». Напомню, что сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %) поступает на Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения, который расположен в селе Каменный мыс. Далее нефть через уникальный терминал «Ворота Арктики» в Обской губе отгружают на танкеры ледового класса серии «Штурман». Потом она следует в танкере по Обской губе и Северному морскому пути через Карское и Баренцево моря до Мурманска. Там нефть попадает на танкер-накопитель «Умба», откуда она отправляется потребителям.

Так как Обская губа мелководная, то потребовалось спроектировать шесть танкеров арктического класса, которые могут работать здесь и взять на борт до 42 тысяч тонн нефти.

Танкер ледового класса обычно берет 38 тысяч тонн «черного золота». Эта величина не постоянна и зависит от множества факторов. Танкеры грузоподъемностью 100 тысяч тонн, которые забирают нефть из «Умбы», не могут уже войти в мелководную Обскую губу, не говоря уже про «Умбу», которая имеет осадку более 21 метра. Поэтому челночные танкеры «Газпром нефти» разгружаются в акватории Кольского залива и отправляются в обратный путь за новой партией сырья.



«Умба» грузоподъемностью 300 тысяч тонн построен в 2001 году на верфи Hitachi Zosen (Япония) как танкер с неограниченным районом плавания (первое имя судна «Berge Kyoto», затем — «SASA»). В 2015 году «Умба» прошёл капитальный ремонт, переоборудование и освидетельствование Регистром на верфи. Усовершенствованы швартовная и грузовая системы, внедрена система подогрева во всех грузовых танках, модернизированы системы контроля груза, проведен капитальный ремонт и полная окраска корпуса. Судну присвоена категория «1» по программе САР (Condition Assessment Program) — «идеальное состояние».

«Умба» — один из крупнейших танкеров, который имеет порт прописки в России и ходит под российским флагом.

В процессе подготовки рейдового перегрузочного комплекса (РПК) выполнены все необходимые работы, сводящие к минимуму экологические и технологические риски, разработаны и согласованы с соответствующими ведомствами проекты по разработке и монтажу якорно-швартовных связей, охране окружающей среды, оценке воздействия на окружающую среду, а также «План ликвидации аварийных разливов нефти», «План обеспечения транспортной безопасности». На комплексе ведется непрерывное круглосуточное дежурство готовности к ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), как на акватории, так и на береговой черте. На акватории РПК установлено круглогодичное наблюдение за состоянием окружающей среды, проводится экологический мониторинг для определения гидрохимического и гидробиологического состояния биоценоза.

«Умба» своим ходом пришел из Сингапура в Мурманск и 15 января 2016 г встал на рейде в акватории морского порта Мурманск в среднем колене Кольского залива и уже 28 января того же года принял первую нефть с танкера, который получил её через терминал «Ворота Арктики».

Умба — хорошо известное имя у поморов. В Белое море, между Малой и Большой Пирь-губами, впадает река Умба, в устье которой расположено старинное поморское село с таким же названием.

Collapse )
promo russos январь 28, 2013 00:50 13
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
Бланк

Как танкер входит в порт Мурманска

Вот и подходит к концу наше путешествие на борту арктического танкера «Штурман Скуратов» — мое самое незабываемое приключение этого года.

Я посмотрел, как нефть с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала» через терминал «Ворота Арктики» перегружают на танкер «Штурман Скуратов», а после он идёт по Северному морскому пути в Мурманск. Провел полтора суток на ледокольном судне обеспечения «Андрей Вилькицкий», потом четверо суток в море на танкере. Это невероятные эмоции.



Рано утром 2 сентября мы вошли в Кольский залив, чтобы пришвартоваться у танкера-накопителя «Умба». Вид берега после несколько дней открытого моря радовал глаз, а прекрасный восход грел душу простой мыслью — какая же у меня классная работа!

Но перед швартовкой мы должны были взять на борт лоцмана — это судоводитель с опытом работы в данном регионе, хорошо знающий береговую обстановку, местный фарватер и проводящий по нему морские или речные суда, особенно в местах, представляющих опасность.

Лоцман обязан проводить по фарватеру каждое судно при входе и при выходе его из порта. Однако присутствие лоцмана на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность. Все указания лоцмана носят только рекомендательный характер.

Collapse )
Бланк

Безопасность и спасение жизни на море

Море ошибок не прощает. Уже не одно тысячелетие мы покоряем его просторы, перевозим грузы и пассажиров. Все современные средства спасения и их применение — это опыт всего человечества и самые последние достижения техники. Как известно, правила безопасности в большинстве своем написаны кровью. И их выполнение при пожаре или на борту шлюпки — обязательно для всех.

Как бы не было надежно и безопасно судно, оно должно быть оснащено всем необходимым для спасения пассажиров, экипажа и груза. А в случае покидания корабля экипаж должен иметь всё необходимое для обеспечения выживаемости в экстремальных условиях. Мало вероятно, что в современных реалиях это может понадобиться, но каждый член команды обязан знать, что нужно делать в нештатной ситуации, уметь пользоваться противопожарными и иными средствами спасения.



На арктическом танкере «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» мы прошли инструктаж по правилам поведения на борту, использованию спасательных средств. Отдельно нам показали, как устроена противопожарная система и современная шлюпка. Самое главное правило для пассажиров очень простое — в случае объявления шлюпочной тревоги тепло одеться, взять сумку с гидрокостюмом и спасательный жилет. С этим комплектом прибыть на мостик и ждать указаний.

Меня заинтересовали системы судна, отвечающие за его пожарную безопасность, а также спасательная шлюпка. Поэтому я решил сделать отдельный материал об этом.

Пожар на судах относится к самым опасным происшествиям, поэтому защите от него уделяется очень большое внимание. В зависимости от типа и размеров современные суда оснащаются различными противопожарными приборами и системами. Наиболее широко такая техника представлена на пассажирских судах, а также на танкерах, транспортирующих жидкие легковоспламеняющиеся грузы.

Основная цель борьбы с пожаром — быстро взять его под контроль и потушить. Задача будет выполнена, если огнетушащее вещество доставлено к месту возгорания быстро и в достаточном количестве. Это обеспечивается за счет стационарных систем пожаротушения.

Они не заменяют традиционную противопожарную систему судна – пенная, водная - которая длительно охраняет от огня пассажиров, экипаж и оборудование, что выигрывает время для эвакуации в безопасное место.

Обычно:
— вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, — общественные помещения и коридоры;
— пена или огнетушащий порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;
— углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входят в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;

Collapse )
Бланк

Как делают авиакеросин на современном НПЗ

На юге-востоке Москвы находится Московский нефтеперерабатывающий завод, который был введен в строй в 1939 году и назывался до 1953 года «Московский крекинг-завод № 413».

Напомню, что необходимость нефтеперерабатывающего предприятия в ближнем Подмосковье (в 30-е года эта территория была Подмосковьем) была вызвана потребностями бурной индустриализации Советского Союза в 1930-е годы и, в частности, ростом количества автотранспорта. На тот момент в РСФСР функционировало всего пять НПЗ, причём все они располагались в районах нефтедобычи.

Поэтому на землях, выделенных Наркомату тяжёлой промышленности СССР в Ухтомском районе Московской области недалеко от посёлка Капотня рядом с Москвой-рекой, в феврале 1936 года было начато строительство нового предприятия — Московского крекинг-завода № 413. 1 апреля 1938 года на заводе была переработана в бензин первая тонна нефти — эта дата и считается днём рождения МНПЗ. Расчётная мощность НПЗ в первые годы составляла 155 тыс. т бензина в год, причём основным сырьём при его производстве тогда был мазут Бакинских нефтепромыслов — его привозили баржами по Москве-реке и выгружали в районе Братеевской поймы. Позднее была построена система магистральных трубопроводов.

С тех пор это место считалось не очень хорошим в плане экологии. Собственно так оно и было, так как последняя модернизация на заводе завершилась в 1975 году. То, что тогда было современным — сейчас совсем морально и физически устарело.

В 2011 году компания «Газпром нефть» приобрела 100 % всех акций, став основным владельцем, контролирующим завод. В ноябре 2011 года МНПЗ был переименован в ОАО «Газпромнефть — Московский НПЗ». После чего на заводе началась глобальная модернизация, которую планируется завершить в 2020 году, инвестировав совокупно более 250 млрд рублей. Значимой частью программы стали природоохранные мероприятия.



Сразу началась огромная работа по составлению проекта модернизации, который был разбит на два этапа. В первом, который проходил в 2011-2015 было снижено общее на 50% общее воздействие на окружающую среду, стали на 95 процентов очищаться сточные воды и были полностью утилизированы нефтесодержащие отходы, накопленные в советский период работы (до 1991 года). Реконструирована установка производства серы, битума, а малая битумная установка отправлена в забвение. И в 2013 году завод полностью перешел на выпуск топлив экологического класса Евро-5. А так как доля МНПЗ на рынке топлива Московского регина составляет 35% (я, например, уже много лет заправляюсь на их АЗС), то это не могло не сказаться на экологии в лучшую сторону. Ведь содержание серы в бензине и дизельном топливе Евро-5 в пять раз меньше по сравнению с четвертой версией.

После 2015 года начался второй этап модернизации. В его рамках в 2017 году введены в эксплуатацию уникальные биологические очистные сооружения «Биосфера», что позволило повысить эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Ведется строительство новейшей комбинированной установки переработки нефти «Евро+», которая заменит сразу пять технологических объектов предыдущего поколения. На установке будет производиться бензин и авиационный керосин.

Collapse )
Бланк

Как перевозят нефть на танкере?

После осмотра танкера «Штурман Скуратов» и его машинного отделения давайте посмотрим, как же он транспортирует нефть.

Напомню, танкер ледового класса «Штурман Скуратов» оборудован винто-рулевыми колонками, способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Все танкеры серии предназначены для круглогодичной работы при низких температурах.

Танкеры класса Arc7 не имеют аналогов в России. Они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы, способны брать на борт примерно 38 тыс. тонн нефти и самостоятельно двигаться во льдах до 2 метров.

По мировой квассификации, которая зависит от дедвейта, наш танкер относится к классу MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т) для перевозок нефти или нефтепродуктов.



Первый в мире танкер — «Зороастр» — построен в 1877 году, его дедвейт был около 250 тонн. С тех пор танкеры прошли большой путь развития и увеличения дедвейта аж до 550 тысяч тонн. Танкер «Штурман Скуратов» является одним из самых современных судов своего класса и оборудован всем необходимым для безопасной перевозки нефтепродуктов. Первую роль тут играет двойные борта и дно, которые дают дополнительную защиту. Сложно поверить, но закон о двойном борте был принят только в 1990 году (в США) после инцидентов на Аляске. Он требует, чтобы все новые танкеры и баржи строились с двойными корпусами.

В 1992 году, через два года после принятия в США закона «О нефтяном загрязнении» (Oil Pollution Act of 1990), в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ) были внесены изменения, требующие, чтобы все вновь построенные танкеры имели двойной корпус. МАРПОЛ ратифицирован 150 странами, что составляет более 99 процентов от тоннажа мировых торговых перевозок.

С 1 января 2015 года во всем мире запрещена эксплуатация однокорпусных танкеров. Странно, что этот закон не ввели лет 40 назад.

Арктический флот компании «Газпром нефть» соответствует самым жестким стандартам безопасности перевозки нефтепродуктов. Все суда спроектированы по технологии нулевого сброса — в акваторию мирового океана не попадают никакие отходы. Все возится с собой, а затем перерабатывается и утилизируется специальным образом.

А вся технология работы с нефтепродуктами поставлена так, чтобы ни одна капля нефти не пролилась в море.

Collapse )
Бланк

Красноярская ТЭЦ-1

После материала про Красноярские муниципальные котельные пора вернуться к классическим теплоэлектростанциям, принадлежащим Сибирской Генерирующей компании. Начнем обзор с Красноярской ТЭЦ-1 — с этой станции началась история большой энергетики региона и до сих пор она одна из крупнейших среди станций СГК по установленной тепловой мощности.

В 1935 году «Главвостокэнерго» принял решение о строительстве Красноярской ТЭЦ-1, а в 1936 году началось проектирование, подготовительные строительные работы. Перед войной строительство Красноярской ТЭЦ-1 было практически приостановлено. Но именно начало Великой Отечественной войны послужило толчком для возобновления строительства, стране потребовался скорейший ввод станции в эксплуатацию. Началась большая работа, строить станцию надо было в ускоренном темпе.

Для упрощения и ускорения строительства ТЭЦ проектировщики нашли оригинальные решения. Так, дымососы и дутьевые вентиляторы расположили на полу пристройки к котельной вместо сооружения многоэтажной «этажерки». Дымовую трубу сделали металлической и отдельно стоящей. Щит управления ТЭЦ разместили в помещении распределительного устройства собственных нужд (РУСН).

Строительство осуществлялось практически без механизмов. Монтаж оборудования вёлся в открытом помещении, лебёдками и вручную. На ТЭЦ была установлена паровая турбина № 1 производства Ленинградского металлического завода мощностью 25 МВт, эвакуированная с запада. Производительность парового котла № 1 составляла 150 т/ч, давление пара 34 атм, температура 425 °C (Подольский завод имени Орджоникидзе, ЗиО). Первый турбогенератор ТЭЦ был запущен в работу 16 мая 1943 года.



В 1952-1955 годах ежегодно вводилось по одному котлу марки ПК-10Ш паропроизводительностью 230 т/ч (станционные номера ст.№№4-7). В 1957 году установлен котёл № 8 марки ПК-10Ш-2 паропроизводительностью 220 т/ч; в 1958 и в 1960 годах устанавливалось ещё по три таких же котла ежегодно (ст. № 9-14). Далее регулярно вводились в эксплуатацию, как и котлы, так и турбины. Всего на станции было установлено 20 котлов, три из которых, установленные в военное время, были впоследствии демонтированы.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 16.08.1973 № 433 «О генеральном плане г. Красноярска» предусматривалось довести мощность ТЭЦ-1 до 660 МВт, однако такая мощность достигнута не была.

Сейчас установленная мощность станции — 485,9 МВт, а тепловая — 1677 Гкал/ч.

Collapse )
Бланк

«Сердце» танкера

После обзорного материала про «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» пора спуститься в машинное отделение — «сердце» танкера. По классификации движителей «Скуратов» относится к электроходам. Это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем.

Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя (что улучшает манёвренность), низкий уровень шума и вибрации (что важно для пассажирских судов). Кроме того, на дизель-электроходах дизельный двигатель работает в лучших условиях (постоянные обороты), чем на теплоходе с прямым приводом, что снижает расход топлива и увеличивает срок службы дизельного двигателя. Недостаток электроходов — сравнительная сложность силовой установки.

Источники электроэнергии на судне могут быть разными. На нашем танкере это четыре дизель-генератора. Такие суда называют дизель-электроходами, хотя иногда их считают разновидностью теплохода.



Первым теплоходом и одновременно дизель-электроходом в мире было российское речное нефтеналивное судно (танкер) «Вандал», построенное в 1903 году.

В конце XIX века работавший на машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» шведский инженер Антон Карлсунд проинформировал своего работодателя о публикации Рудольфом Дизелем книги, в которой он описывал изобретённый им новый тип двигателя внутреннего сгорания (позднее его стали называть дизелем в честь изобретателя).

Нобели, занимавшиеся разработками нефтяных месторождений, заинтересовались новым изобретением, и уже в 1898 году приобрели патент на двадцатисильный дизельный двигатель. В течение последующих лет инженеры фирмы Нобелей работали над улучшением дизельного двигателя. К 1902 году им удалось разработать двигатель, пригодный к использованию на судах.

Постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Товариществом «Бранобель» было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург.

Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый и электрической передачи. Двигатели были не реверсивными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15% мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта.

Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, ёмкости для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

А теперь посмотрим, как устроена двигательная установка танкера длиной 248 метров, шириной 34 метра, который может брать на борт 42 тысячи тонны груза.

Collapse )
Бланк

Муниципальные котельные в Красноярске. Что это такое?

Я неоднократно рассказывал вам и показывал как отстроены огромные ГРЭС или ТЭЦ. Кстати, ГРЭС расшифровывается как государственная районная электрическая станция. Сокращение появилось еще во времена СССР. Конечно, тогда все электростанции принадлежали государству и частных не было. А то, что аббревиатура расшифровывается так, что в ней присутствует слово «районная», объясняется тем, что станции возводились для покрытия электронагрузок районов. Районами в СССР называли территориальные объединения (промышленности с населением), в которых можно было организовать единое энергоснабжение. И в узловых географических точках, обычно вблизи крупных месторождений сырья, которое можно было использовать в качестве топлива, и ставили ГРЭС. Все это наследие советского плана электрофикации — ГОЭЛРО. Но я немного отвлекся :) В этом материале я хочу рассказать о котельнаях — маленьких установках для выработки пара или горячей воды, которые порой располагаются в подвале дома или неполалеку от потребителей тепла. Причем потребитель может быть иногда одним зданием.



На необъятных просторах нашей родины находятся тысячи котельных, которые дают тепло в маленьких поселках, забытых селах и населенных пунктах. А уж количество котельных в частных домах не поддаются подсчету. Но для меня было открытием, что в крупном городе, такой как Красноярск еще сохранились и действуют маленькие муниципальные котельные. И Сибирская Генерирующая Компания проводит проводит большую программу по подключению потребителей к централизованному теплоснабжению, закрывая или переделывая в тепловые пункты такие нерентабельные муниципальные котельные.

К ТЭЦ в Красноярске я еще вернусь, а пока давайте посмотрим, как работают такие маленькие муниципальные котельные.

Collapse )
Бланк

Большому городу — большое финансирование!

Крупный город требует крупных расходов на поддержание в форме. Я много езжу по стране и могу сравнить уровень комфорта и жизни в разных городах по сравнению с Москвой. Безусловно, во многих городах есть благоустроенные улицы или парки… но это единицы на весь город. Комплексного подхода к благоустройству всего города я нигде не видел.

Я не однократно писал, что мне нравится то, что происходит в Москве. Мне нравятся те изменения в транспорте, в парковке, в метростроении. Да достаточно отъехать на 20 километров от Москвы, чтобы увидеть дикие дворы, парковку на газонах, вернее эти места когда-то были газонами, отсутствие школ и нормальной инфраструктуры.

26
Все фотографии в материале — chistoprudov

Вот сейчас социальные сеточки бурлят новостью, что «Согласно проекту столичного бюджета на 2020–2022 годы, на реализацию программы «Моя улица» будет направлено 107,2 млрд руб., из них 45,5 млрд — в 2021 году. Это рекордная сумма за все время исполнения программы, стартовавшей в 2015 году.»

Collapse )
Бланк

Реконструкция Каховской линии

Сегодня, 26 октября, Каховская линия метро полностью закрылась для пассажиров, сообщили в пресс-службе ГУП «Московский метрополитен».

Дело в том, что Каховская войдет в состав строящейся Большой кольцевой линии метрополитена. Чтобы интегрировать «старые» и «новые» системы воедино, и проводится реконструкция.

Будет проведено техническое переоснащение станций и тоннелей, модернизация инженерных систем движения поездов, построят соединения к южному и восточному участкам БКЛ, заменят облицовку станционных комплексов, конструкции верхнего строения пути.. Обновят тягово-понизительные подстанции, коммуникационные сети. Так же специалисты компании «Мосметрострой» (подрядчик реконструкции) построят ветку в электродепо «Замоскворецкое».

Станцию «Каховская» закрыли на реконструкцию 30 марта этого года, с 26 октября закроют движение на «Варшавской» и «Каширской». Откроют станции уже в составе Большого кольца.



Когда Каховская линия станет частью БКЛ, совершать поездки по городу жителям прилегающих районов станет еще проще. Например, с «Каширской» попасть на Мичуринский проспект или уехать в Печатники/Текстильщики — всего несколько остановок и без пересадок. Мне кажется, те, кто и раньше пользовался Каховской линией как «связкой», будут очень рады тому, что эта «связка» станет еще больше. В принципе хоть на другой конец города езжай по БКЛ без пересадок и большой толпы народа.

Собственно, это, пожалуй, главная задача строящегося Большого кольца — сделать так, чтобы для пересадки не надо было ехать в центр, где метро перегружено. Доехал с какой-нибудь «Пражской» до БКЛ — и по кольцу хоть на восток, хоть на запад – быстро и удобно. Поскольку часть пассажиров из отдаленных районов именно так и будут поступать, на действующих радиальных ветках и Кольцевой станет свободнее. И Москва получит дополнительные связи между районами.


Первого сентября вышла новость, что «на станции метро «Каховская» начали разбирать платформу и демонтировать верхнее строение пути». Как сообщал тогда заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, на станции ведутся работы по демонтажу инженерных систем, плит платформы, верхнего строения пути в оборотных тупиках за станцией «Каховская» и на самой станции. Работы по демонтажу облицовки путевых стен, колонн и гранитных полов платформы завершены.

Давайте посмотрим, что там сделали за прошедшее время!

Collapse )