?

Log in

No account? Create an account
MetroDream by Russos
 
[Most Recent Entries] [Calendar View] [Friends View]

Thursday, February 25th, 2016

Time Event
9:31a
Героическая проходка переходного участка между станциями «Кожуховская» и «Дубровка»
За последние несколько десятилетий, пожалуй, это была самая «горячая точка» в Московском метрострое. По воспоминаниям Евгения Коробова (Сейчас он в должности начальника участка строит станцию «Окружная», а тогда был простым проходчиком) в его большой подземной практике это был первый и пока (тьфу-тьфу-тьфу) последний раз, когда пригодился аварийный запас для устранения прорыва плывуна.

Тогда, в конце 1995 года, от бригад Тоннельного отряда №6 Московского метростроя зависело, будет ли пущена Люблинско-Дмитровская линия в срок. А оставалось им пройти всего лишь около 22-х метров навстречу застрявшему щиту. Но это были самые сложные метры. И героические. Хотя, как водится, многие трудности были нами придуманы, чтобы потом их стойко преодолеть.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Сначала немного истории. Проходка переходных участков с мелкого заложения на глубокое всегда была очень трудным делом. Из-за сложной московской геологии, метростроителей поджидали толщи коварных плывунов. В подавляющих случаях использовали кессон. Вся разработка породы велась под давлением до четырех атмосфер, которое отжимало воду из забоя. Конечно, это была адская работа. Очень вредная для здоровья, но других вариантов не было.

Но при проходке переходного участка между станциями «Ботанический сад» — «ВДНХ» впервые было применено контурное замораживание и откачка воды из получившихся ледяных камер, что позволило вести проходку при нормальном давлении. Но, тем не менее, кессон еще продолжали использовать в трудных геологических условиях.

С развитием механизированных тоннелепроходческих комплексов контурное замораживание в конце 80-х годов уже выглядело весьма архаично. Только вот в Советском Союзе не производили щитов с гидропригрузом и выбирать не из чего было. Но, уже на рубеже 70-80-х годов началась тенденция закупки импортного горнопроходческого оборудования для сложных проектов. Так, щиты «Роббинс» работали на БАМе, а для проходки переходных участков ускорителя в Протвино были приобретены два ТПМК «Ловат».

При проектировании переходного участка новой Люблинской линии было принято решение отказаться от традиционного контурного замораживания и приобрести ТПМК с гидропригрузом. Выбрали германский механизированный тоннелепроходческий комплекс «Вайсс унд Фрайтаг».

Что интересно, субподрядчиком проектирования и строительства щита была тогда мало кому известная фирма «Херренкнехт» и для нее это был чуть ли не первый опыт строительства щита большого диаметра. А «Вайсс унд Фрайтаг» отвечал за комплекс в целом. В итоге молодая фирма затем поглотила известную «Вайсс унд Фрайтаг» и стала одним из мировых лидером в строительстве проходческих комплексов.

Контракт на поставку комплекса был подписан в 86 или 87 году. Так как уже в 1988 году началась проходка первого тоннеля



Самое интересное, что только в 1990 (или 91) году Шахтспецстрой прошел два ствола С-1 и С-2 (на расстоянии десятка метров друг от друга) для демонтажа щита около станции «Дубровка». Могу предположить, что демонтажных камер не планировали, а щит просто подняли через ствол, построенный над перегонным тоннелем. Но в далеком 90-м году был только пройден ствол С-1 для левого перегонного тоннеля. При проходке ствола С-2 на глубине 32 метра случился вывал породы с выносом плывуна. Работы были остановлены. А вот замораживающие колонки были пройдены на проектную глубину — ими буквально истыкали массив породы. В таком виде Шахтспецстрой оставил проект метрострою.

Левый перегонный тоннель был пройден без всяких проблем. Это, конечно, была показательная проходка. Когда точно достали щит через ствол С-1 не знаю, но скорее всего это было в 91 или 92 году. Но дальше все пошло не так. Санацию комплекса из-за нехватки средств провели очень плохо. В 1993 году щит смонтировали на поверхности и стали опускать в монтажную камеру правого перегонного тоннеля около станции «Кожуховская». Глубина камеры была 20 метров. По каким-то причинам использовать кран не стали, а соорудили что-то типа лифта — площадку на домкратах. Проблема в том, что домкраты были с ручным приводом и надо было синхронно крутить с двух сторон. Но, что-то пошло не так, площадку перекосило и 320-тонная машина ебнулась упала с высоты метров 15. Ой... Щит кое-как подлатали, так как на ремонт денег особо не было. Резцы толком не заменили. В таком виде начали проходку правого перегонного тоннеля.

Смотреть 25 фотографийCollapse )

<< Previous Day 2016/02/25
[Calendar]
Next Day >>
Сайт-заглушка   About LiveJournal.com