Ту-154Б-2 СССР-85327: russos

Эта была техническая фотосессия для проекта ПТ-154Б-2. Некоторые фотографии сделал не я, но на мою камеру. Установить, кто именно снимал в кабине я уже немогу - просто не помню. Так что все выкладываю от своего имени. Это была, ещё раз повторяю, техническая фотосъемка. Никакой художественностью здесь и не пахнет. Даже не ищите :) Выкладываю для того, что бы Вы имели представление о том, какая кабина у Ту-154Б-2 Под катом данные о летном происшествии с этим бортом (собственно, после этого его и списали и отдали на растерзания студентам МАИ) и 40 фотографий кабины и внешнего вида. Данные о ЛП я немного порезал, убрал данные о двигателях, подробные данные об экипаже.

(c) 2005 Russos

...

Осторожно! 40 фотографий, общий вес 4,5 метра

ДАННЫЕ по авиационному происшествию без человеческих жертв с самолетом Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА в р-не а/п Домодедово 21 мая 1986 года

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СЛУЧАЯ

21 мая 1986 года в 15 ч 21 м в районе ОПРС Марьино Московской воз- душной зоны произошла авария самолета Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА под управлением КВС Лаптева Н.П. На борту находилось 164 пассажира и 11 маленьких детей. На снижении с эшелона в МВЗ на высоте 3600 м при обходе грозового очага самолет попал в зону ливневых осадков, сопровождающихся обледенением. При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.

В дальнейшем экипаж произвел заход по схеме и посадку в аэропорту Домодедово. Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолет получил остаточную деформацию.

ДАННЫЕ ОБ ЭКИПАЖЕ
КВС - Лаптев Николай Петрович
Год рождения 1945
1 класс, 45x600, взл.200
Типы ВС, на которых летал Як-12, Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 13656 ч, на данном типе 3305 ч
(в качестве КВС 2247 ч)

Второй пилот - Попцев Александр Николаевич
Год рождения 1949
1 класс
Типы ВС, на которых летал Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 10762 ч, на данном типе 938 ч

Штурман - Пименов Михаил Петрович
Год рождения 1953
2 класс
Типы ВС, на которых летал Ил-14, Ан-26, Ан-24, Ту-154
Налет общий 6801 ч (из них в качестве штурмана 4052 ч)

Бортинженер - Ахпашев Емельян Гаврилович
Год рождения 1952
3 класс
Типы ВС, на которых летал Ту-154
Налет общий 2100 ч, на данном типе 2100 ч

ДАННЫЕ О САМОЛЕТЕ
ВС - Ту-154
Дата выпуска, завод-изготовитель 24.02.79, п/я В-2774
Наработка с начала эксплуатации 11922 ч 02 м, 4687 посадок
Количество ремонтов 1
Дата последнего ремонта, завод 25.11.82, АРЗ 400 ГА
Наработка после последнего ремонта 5381 ч 40 м, 2020 посадок
Ресурс до ремонта 7500 ч, 3000 посадок
Назначенный ресурс 27000 ч, 9000 посадок
Остаток ресурса до ремонта 2148 ч 20 м, 980 посадок

Двигатель 1
Тип НК-8-2У
[далее вырезал]

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
В период 15-16 часов погода в МВЗ и на аэродромах Московского аэоузла определялась малоградиентной областью пониженного давления с прохождением размытого фронта окклюзии по линии Шереметьево-Внуково и далее к югу и юго-западу. По востоку зоны фронта отмечалась 4-6 баллов мощно-кучевая, кучево-дождевая облачность, высотой 1000-1500 м, с верхней границей до 3-5 км. В слое облачности с высоты 2500 м до 4000 м сильное обледенение. В кучево-дождевых облаках - сильная турбулентность, электризация.

О наличии засветок в МВЗ в районе Марьино экипаж был предупрежден диспетчерами службы УВД с рекомендацией обхода их южнее.

АНАЛИЗ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Выводы1. Полетная масса и центровка самолета не выходили за установленные пределы.
2. По данным летной документации уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям МГА, регламентирующих летную работу. К данному полету экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований РЛЭ, в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости.
3. Экипаж не выполнил следующие требования:
- перед взлетом штурман Пименов М.П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А.Н. не проконтролировал их включение;
- при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолета экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот);
- не выполнил рекомендации РЛЭ в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полета по другим приборам (авиагоризонту, вариометру, доплеровскому измерителю путевой скорости).
4. Второй пилот, пилотировавший самолет, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолета в пространстве и перевел его в крутое снижение с выдачей взлетного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчетную перегрузку 3.2.
5. Радиотехнические средства управления и обеспечения полетов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в МВЗ.
6. Метеорологическое обеспечение полетов соответствовало НМО ГА-82. В районе ОПРС Марьино в слое облаков с высоты 2500 м до 4000 м имело место интенсивное обледенение, турбулентность и электризация атмосферы.
7. Планер и его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были работоспособны.
Кратковременное уменьшение значений приборной скорости по штатным указателям явилось следствием закупорки всех трех приемников полного давления в условиях обледенения по причине не включения их обогрева экипажем.
8. Техническое обслуживание самолета в целом выполнялось в соответствии с эксплуатационной документацией. Однако, в МСРП-64 не были обнаружены неисправности датчиков МУ-615А руля высоты и РА-56.
9. Вследствие значительного превышения максимально допустимых значений скорости полета и вертикальной перегрузки основные силовые элементы планера получили остаточную деформацию.
10. Самолет Ту-154Б-2 № 85327, заводской № 79А327 к дальнейшей
эксплуатации не пригоден и подлежит списанию в установленном порядке.

ЗаключениеПричиной аварии явились неправильные действия экипажа по пилотированию при искаженных показаниях указателей приборной скорости в условиях обледенения из-за не включения им обогрева ППД, приведшее к выводу самолета на нерасчетные режимы полета.

(c) 2005 Russos

Средний пульт (слева направо): режимы автопилота, РУД (Рычаг Управления Двигателем). На правой части: одна из индикаций режимов автопилота, выбор показаний ПНП второго пилота, автомат тяги

(c) 2005 Russos

Средний пульт (слева направо): Автопилот и НВУ

(c) 2005 Russos

Козырек доски пилотов и верхний щиток

(c) 2005 Russos

Верхний щиток

(c) 2005 Russos

Верхний щиток: РСБН, ТКС, АРК, КУРС-МП и УКВ

(c) 2005 Russos

Верхний щиток: сверху АЗС потребителей. Включение всяких нужных в хоз-ве вещей :)

(c) 2005 Russos

Верхний щиток (снизу): разворот колес, аварийный выпуск предкрылков, фары, закрылки, аварийный выпуск шасии, шасси (штатно)

(c) 2005 Russos

Верхний щиток: АРК №2

(c) 2005 Russos

Верхний щиток: КУРС-МП №2

(c) 2005 Russos

Боковая панель второго пилота: радиостанция КВ и аварийный выпуск шасси от второй гидросистемы

(c) 2005 Russos

Боковая панель второго пилота: Тут были часы

(c) 2005 Russos

Панель второго пилота: БДК(?) и ИКУ

(c) 2005 Russos

Панель второго пилота: ПНП (пилотажно-навигационный прибор)

(c) 2005 Russos

Панель второго пилота: ПКП (пилотажно-командный прибор)

(c) 2005 Russos

Опять потребители на верхнем щитке затесались :)

(c) 2005 Russos

Штатно предкрылки выпускаются автоматически, когда закрылки выпускаются на 15°. Этот тумблер ТОЛЬКО для аварийного управления предкрылками

(c) 2005 Russos