Александр "Russos" Попов (russos) wrote,
Александр "Russos" Попов
russos

Аэроэкспресс в Хельсинки

В продолжении темы про железнодорожный Хельсинки.

Юра Попов написал прекрасный пост про новую линию в аэропорт.

Оригинал взят у yopopov в "Аэроэкспресс" в Хельсинках
Возвращаясь к вопросу железнодорожных связей аэропортов с городами, поднятому ранее здесь и здесь, хотелось бы упомянуть новую линию в аэропорт, открытую в Хельсинках в начале июля. Для начала карта. Для обслуживания аэропорта ранее существовавшая линия пригородных поездов, заканчивавшаяся на станции Vantaankoski, была продлена на шесть перегонов с пятью новыми станциями до существовавшей ранее станции Hiekkaharju на другой линии пригородных, образовав тем самым железнодорожную петлю. Две из пяти новых станций - подземные, одна из которых расположена непосредственно под терминалом аэропорта (станция Airport). По вновь образованной петле были пущены два маршрута пригородных поездов: один по часовой стрелке, другой против. Поезда каждого маршрута ходят каждые десять минут большую часть дня и с пятнадцатиминутными интервалами поздно вечером.

По моему мнению, это один из наиболее удачных железнодорожных проектов, связавших город с аэропортом, введенных в эксплуатацию в последнее время. Обращают на себя несколько важных моментов:

1. Частота движения (каждые 10 минут). С такой частотой время ожидания сведено к минимуму, и пассажиру просто не требуется знать расписание - просто вышел на платформу и сел в подошедший через несколько минут поезд. Чрезвычайно удобно. Естественно, если бы линия строилась исключительно для аэропорта и поезда проходили другие остановки экспрессом (как это происходит в Москве), то пассажиропоток одного лишь аэропорта был бы недостаточным для такой высокой частоты движения поездов. В общем и целом, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". Что толку лететь на всех парах без остановок, если в результате время ожидания сравнимо со временем проезда из-за недостаточной частоты движения?

2. Остановки по всем пунктам. Движение в аэропорт обычных пригородных поездов не только обеспечивает достаточный общий пассажиропоток линии для высокой частоты движения, но и предоставляет удобный развоз пассажиров из аэропорта по большой части городской агломерации, а не только к центральному вокзалу, куда надо единицам. Сев в поезд в аэропорту, пассажир может беспересадочно попасть на любую из 23-х других станций вновь образованной петлевой линии, на многих из которых он может пересесть на автобус, трамвай, метро или другие железнодорожные линии к точке его назначения. Тем самым достигается удобство и оптимизация маршрутизации передвижения пассажира по городу, и не возникает такого отрицательного эффекта, который имеет место в Москве, где человек, проживающий скажем возле станции Коломенское, вынужден ехать в обратную от аэропорта сторону, на Павелецкий вокзал, только для того, чтобы сесть в поезд до аэропорта Домодедово, проезжая на нем потом с ветерком все ту же станцию Коломенское. Таким образом, с вводом остановок существенно уменьшается время в пути "от двери до двери" для подавляющего числа маршрутов "дом - аэропорт" несмотря на то, что время езды от вокзала до аэропорта незначительно увеличивается из-за промежуточных остановок.

Другим доводом в пользу совмещения пригородного и аэропортового пассажиропотоков на одной линии (а не разделения пассажиров по кастам и сословиям, коим славится РЖД) является их разнонаправленность, которая позволяет оптимизировать использование подвижного состава и ниток в графике. Пригородный пассажиропоток имеет утренний масимум в сторону города и вечерний максимум из города в пригороды. Аэропортовый пассажиропоток имеет менее четко выраженные максимумы, но все же их имеет, и они ровно противоположные: утренний максимум направлен из города в аэропорт (люди в основном улетают), а вечерний - из аэропорта в город (в основном прилет). То есть эти два потока имеют разное направление на пике перевозок. Совмещая же их на одной линии, получается более равномерная загрузка подвижного состава и в город, и из города, причем как утром, так и вечером. В частности, утром поезда в город везут в основном пригородный поток, а из города - аэропортовый. Вечером же - в точности наоборот. При этом не получается, что приходится гонять совершенно пустые поезда в направлении "против потока", поскольку оба направления более-менее загружены в оба пиковых периода (хотя возможно и не совсем в равной степени).

3. Обычные пригородные тарифы. Поскольку проезд в аэропорт обеспечивается обычными пригородными поездами по обычной пригородной линии, то для проезда в аэропорт действуют самые обычные пригородные тарифы, без бешеных гламурных надбавок (в отличие от Торонто или Москвы). То есть система получается не только более удобной из-за большей частоты движения и меньшего времени в пути до большинства точек в городе, но и более дешевой по стоимости проезда.

Более того, российским пассажирам, прибывающим в Хельсинки на скоростных поездах Аллегро из Петербурга, будет небезынтересно узнать, что проезд в поездах аэропортовой линии вообще бесплатен при предъявлении билета на международный поезд из России, причем как в направлении аэропорта, так и в обратном направлении, к станции Tikkurila. Станция Tikkurila находится всего в трех перегонах от аэропорта (см. карту), и на ней останавливаются все без исключения поезда Аллегро и все без исключения поезда петлевой линии в аэропорт. На этой станции можно пересесть с Аллегро на поезда в аэропорт (или в обратном направлении) без необходимости напрасной езды к центральному вокзалу города и последующего возвращения по той же линии обратно, но на другом поезде. То есть еще один очевидный плюс остановок на промежуточных станциях - это экономия более получаса времени только на исключении езды до вокзала и обратно при пересадках с поездов/на поезда дальнего следования. Эквивалентным примером в Москве могла бы быть остановка и дальних поездов, и домодедовских аэроэкспрессов на станции Домодедово, где пассажиры скажем из Ельца или Воронежа могли бы пересесть с дальнего поезда на поезд в аэропорт без бесцельной езды до Павелецкого вокзала и обратно, экономя себе тем самым час времени.

4. Отличные современные комфортабельные поезда. Как и на всех других пригородных линиях в Хельсинках, на линии в аэропорт используется один из лучших видов подвижного состава, доступного на мировом рынке, - поезда Флирт производства швейцарского Штадлера. Вот такие: раз и два. То есть отсутствие бешеного тарифа и гламурной, но практически весьма бесполезной экспрессности никак не сказывается на комфорте поездки, когда вся система пригородного сообщения поддерживается в достойном состоянии.

5. Часы работы - с раннего утра до позднего вечера. Впрочем, этот положительный момент соблюдается почти во всех примерах железнодорожного сообщения с аэропортами, так что тут в принципе ничего нового.

По совокупности факторов, пожалуй просто трудно придумать более продуманную реализацию подобной железнодорожной связи, чем воплощена в Хельсинках.



Tags: РЖД, Финляндия
Subscribe
promo russos январь 28, 2013 00:50 16
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 59 comments