Александр "Russos" Попов (russos) wrote,
Александр "Russos" Попов
russos

Sukhoi Superjet 100 — выкатка двадцать пятой машины

Сначала я планировал эти фотографии показать в посте про производство самолетов, но, оценив объем материала, решил выделить в отдельный пост.

31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за третьим испытательным полетом этого самолета.

Все самое интересное — под катом!


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику — авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.


2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 — уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.


3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.


4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно — картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит — нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом


5. Проектировали кабину два отдела ГСС — кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.


6. Спасибо kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса — он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.


7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.


8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.


9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.


10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!


11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 — 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства — Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.


13. Наш борт пора выкатывать из цеха.


14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.


16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS — aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута — ответственность летчика. Диспетчер УВД — лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС — отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP — отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.


21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Да, можно просто посмотреть вот это видео — испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.


22. В классе региональных самолетов SSJ-100 — единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Заправка самолета перед вылетом.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Детали белого цвета — это детали из композитов.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Типа автопортрет :)


27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.


28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой — RA-89014.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Самолет в период опытных полетов прошел жесточайшие испытания на всех режимах полетов, в том числе и на критические углы, флаттер и т.д. Испытания на флаттер проводились в январе-апреле 2009 г. на самолете 95003 в Комсомольске-на-Амуре. У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха — к этим числам машина продвигалась постепенно, маленькими шажками. На каждой новой скорости и числе М выполнялась специальная «площадка» на которой, при помощи специального генератора колебаний, включенного в контур СДУ, возбуждались гармонические колебания рулевых поверхностей самолёта в разных каналах управления: руля направления, руля высоты, и элеронов — в синхронном и асинхронном режимах. Только после выполнения этих режимов (при 20% превышении эксплуатационных параметров) самолету было подписано сертификационное заключение по флаттеру.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

А вот испытания такие испытания на флаттер Ан-148 не проводились. Вместо этого были выполнены продувки аэродинамической модели. Это привело к тому, что при учебно-тренировочном полете Ан-148 вышел за предельно максимальную скорость, «поймал» флаттер и разрушился.

Но, надо уточнить, что продувка в трубе и математическая модель — это тоже весьма непросто дело: из-за того, что это очень опасная форма колебаний конструкции, то основной объем делается как раз в аэродинамической трубе и численными методами. Для этого делается специальная, динамически-подобная модель, очень, кстати сложная и дорогая штука, которая продувается до режимов возникновения различных форм флаттера. На основании этих испытаний корректируется математическая модель самолета, которая используется для численных исследований и определения «слабых мест», которые надо корректировать, чтобы избежать резонанса конструкции планера при воздействии на нее аэродинамических возмущений в заданном диапазоне скоростей полета. Летные испытания проводятся для проверки соответствия математической модели фактическому самолету. При этих испытаниях самолет подводится вплотную к критической скорости флаттера, но никогда не достигает его.

А вот так испытывали на боковой ветер. Это трейлер к фильму, но на мой взгляд он куда интереснее фильма.


30. Тонны материала про испытания Суперджета — http://superjet.wikidot.com/test

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Борт уже передан Аэрофлоту. Кстати, это первый борт в новой, полной, комплектации салона и с более полным установленным оборудованием. Вот здесь вы можете узнать все подробности.


В качестве бонуса 30-и минутный фильм про испытания с боковым ветром.


Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.

Tags: ssj100, Хабаровский край, авиация, обои
Subscribe
promo russos january 28, 2013 00:50 16
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 81 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →