Александр "Russos" Попов (russos) wrote,
Александр "Russos" Попов
russos

Витебский вокзал — самый старый вокзал России

Когда в начале сентября я ехал в северную столицу для съемки Витебского вокзала, то пребывал в легком недоумении — что делать там целый день? Я рассчитывал, что съемка займет часа два максимум, и у меня будет потом часов пять до вечернего Сапсана. Что делать в Питере, если есть время — конечно, пить. Но я жестоко ошибся — весь день провел на вокзале и еле успел на свой Сапсан — настолько там оказалось интересно.

А разгребая дома фотографии, консультируясь и изучая «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», я понял, что не осмотрел и половину того, что там есть. Снова хочется походить по зданию Вокзала, уже с дореволюционными планами и посмотреть, что и как там изменилось. Но даже то, что я увидел, полностью перевернуло мое первоначальное мнение, что съемка будет скучной. Одна из главных особенностей в том, что этот вокзал сохранился почти полностью в том виде, в котором он был в момент открытия. Это придает ему свой шарм и очарование.



Витебский вокзал (ранее Царскосельский, вокзал Московско-Виндау-Рыбинской железной дороги, Детскосельский) — пассажирский терминал станции Санкт-Петербург-Витебский. Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга и один из четырёх вокзалов, обслуживающих поезда дальнего следования, старейший железнодорожный вокзал в Санкт-Петербурге и России.

Огромное спасибо хочу сказать за помощь в подготовке материала Тимуру Соцкому (пресс-служба дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД»), Марине Зубковой («Петербург глазами инженера») и всем сотрудникам вокзала, которые провели нас по темным закоулкам, куда мне захотелось попасть.

Сергею Сигачеву (periskop) огромный респект за фантастическую книгу: «Альбом Сооружений Московско-Виндавской ж.д., 1910 г.», откуда я взял все старые фото и схемы. Без него этот материал был бы в два раза короче :)

1. Витебский — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание было возведено в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское село. Движение на участке Санкт-Петербург — Царское Село было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1849—1852 годах на этом месте было построено каменное здание по проекту архитектора К. А. Тона, просуществовавшее до начала XX века. На расположение и конфигурацию нового вокзала повлияло несколько обстоятельств. Во-первых, это императорский павильон, расположенный справа. Его наличие полностью перекрыло возможность сделать службы вокзала по обе стороны от его путей. Пришлось придумывать, как расположить все необходимые помещения с левой стороны. Во-вторых, Введенский канал, который тогда отказались засыпать. Кстати, было проведено исследование, которое показало, что его наличие только ухудшает состояние воды, но, увы, засыпать его отказались. Из-за этого пришлось отчуждать офицерский флигель Семёновского полка. В-третьих, город потребовал убрать пересечение в одном уровне железнодорожных путей и проезжей части набережной Обводного канала. Все эти три основных фактора и определили основную особенность Витебского вокзала — рельсовые пути, расположенные на втором этаже.


2. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» по проекту академика архитектуры С. А. Бржозовского. В строительстве участвовал гражданский инженер и архитектор С. И. Минаш. В проекте заложена непривычная для того времени архитектура, включающая обилие металла. Это здание — одна из первых общественных построек в стиле модерн.


3. Новое здание вокзала, отстроенное частной железнодорожной компанией, хвалили за эффективное распределение пассажиропотоков, заимствованное из опыта европейских вокзалов. Именно эта функция определяла внешний облик здания, построенного, таким образом, по принципу «изнутри – наружу», который в будущем возьмет на вооружение архитектура авангарда. Непривычная для начала XX века асимметричная компановка разновеликих объемов, ярко выделяла этот вокзал.


4. Как я написал выше, развитие вокзала только в правую сторону определило много интересных вещей. Например, было построено аж три тоннеля: почтовый, багажный и пассажирский. На фотографии вы можете видеть козырек над двумя дверями — это выход из пассажирского тоннеля, который соединял третью и четвертую платформы. А эти платформы в основном предназначались для прибывающих пассажиров, которые могли выйти в зал выдачи багажа или на площадь перед вокзалом. Или по тоннелю спуститься на первый этаж и выйти на станционный двор прибытия, расположенный между зданием управления ЖД (собственно, бывший офицерский флигель) и самим вокзалом, где их уже ожидали извозчики.


5. План первого этажа, который, по сути, был техническим и не предназначался пассажирам. Здесь был зал выдачи багажа и два вестибюля. Главный, для первого и второго класса, и отдельный для третьего. Так же находились венткамеры, бойлерная с двумя котлами для парового отопления (это один из двух видов отопления на вокзале на момент открытия. Второй вид отопления — подогретый воздух, который подавался вентиляторами), почта и другие служебные помещения.


6. Доминантным сооружением здесь является гигантский вестибюль высотой более 20 метров с парадной лестницей. К слову, Витебский вокзал — это один из первых с опытом использования железобетона в строительстве в нашей стране. Что интересно, тогда железобетон понимался буквально. Чаще всего (на примере вокзала) это железная ферма, которую потом бетонировали. Или рядом уложенные двутавры, между которыми делали бетонные сводики. К сожалению в альбоме я не нашел упоминания про арматуру, а было бы интересно увидеть её хотя бы на чертеже.


7. Парадная лестница зала является доминантой помещения, она украшена мраморными перилами с декоративными бронзовыми вставками. Видите слева три высоких окна в зал ожидания третьего класса? Над каждым окном находится свод. Из-за малой толщины столбов кладки и значительного пролета каждой арки, сделать их из кирпичей было невозможно. Поэтому там уложены металлические фермы, которые потом заделали в бетон.


8. Как видите, парадная лестница сохранилась в почти первозданном виде.


9. Родная плитка на полу, которой более ста лет. Рисунок сохранился только около стен, где было меньше людей.


10. Изразцы в сенях перед главным вестибюлем. В альбоме отдельно отмечено, что сени отапливаемые. А на чертеже видно, что с правой стороны находится лестница, а слева сидел швейцар.


11. Бочарный свод (так в альбоме написано!) — украшение вестибюля. На самом деле то, что мы видим — сам свод, и он подвешен на сложной конструкции из ферм. Черные конструкции на потолке в том месте, где находятся люстры — вытяжные решетки для испорченного воздуха. Именно так в альбоме называется воздух после того, как им подышали.


12. Интересна конструкция этого свода. По краям он железобетонный, по остову из двухтавровых балок. А в центральной части — из железных балочек (так написано!), поверх которого уложены доски на ребро с промежутками в толщину этих досок. Пространство между ними залито алебастром с паклей — противопожарная защита.


13. Плюс есть специальная конструкция (я так и не понял, где именно и как), которая принимает вес потолка в случае, если тяги, которые его держат, вытягиваются во время пожара. Хотя по нынешним мерках те противопожарные мероприятия выглядят очень слабыми.


14. Сначала я думал, что свод работает враспор, и вокруг вестибюля должны быть какие-то контрофорсы, чтобы воспринимать давление. И я даже нашел внутри нечто похожее, но только с одной стороны. Собственно, это и вызвало первоначальное сомнение. А изучение чертежей убедило в обратном — свод лежит на опорах, и все давление от него передается вниз.


15. Теперь давайте поднимемся на второй этаж, который предназначен для пассажиров. Здесь находятся залы ожидания, буфет, ресторан (все разделено по классам, конечно), галерея для дачных пассажиров и т.д.


16. Зал первого и второго класса. Первоначально был паркетный пол. Хотя в остальном он сохранился очень хорошо.


17. На вокзале, пожалуй, чуть ли не впервые широко использовалось электричество. Это лифты, освещение, всякие моторы и прочее. На стенах зала сохранились такие вот устройства для спуска люстр с потолка, чтобы заменять лампочки. Как видите, Сименс сотрудничает с нами еще с дореволюционных времен.


18. С этим панно вышла заковырка. На вывеске написано, что это первый проезд Императора Николая I по Царскосельской железной дороге в 1837 году. В альбоме написано тоже самое. Вики же утверждает, что это обкатка первого поезда 3 ноября 1836 года на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Я больше склонен к тому, что вики ошибается, уж больно торжественная встреча на акварели. Или это какой-то собирательный образ. А вот интересно посмотреть на колею — она почти в рост человека. Дело в том, что первоначально ширина колеи на дороге была равна шести футам — 1829 мм. Если обратиться к Ракову и его двухтомнику, то там написано, что третьего ноября паровоз только прибыл в Питер, а вот публичная поездка состоялась шестого ноября и поездка была между Царским селом и Павловском.


19. Сейчас на вокзале проходит первый этап реставрации, который завершится к чемпионату мира в следующем году. Потом работы продолжатся.


20. Например, край платформы меняют на гранитный камень, укладывают новое покрытие, тактильные элементы и т.д.


21. За прошедшие сто с лихвой лет системы вентиляции (которая воздушная) и отопления пришли в негодность. Систему вентиляции будут восстанавливать на втором этапе. Что это такое на фото — никто не знает. Дверь залита множеством слоев краски и пока не открывается. Мне кажется, это что-то связанное с системой воздушного отопления.


22. Фасаду здания вернут облик, максимально приближенный к 1904 году. Кроме того, здесь установят прожекторы, благодаря которым здание будет подсвечиваться разными цветами. Восстановят так же большую витражную арку и часовую башню с изображением рельефов сов, гербов Петербурга и Витебска. Ожидается, что фасадные работы закончатся к концу 2017 года.


Реставрационные работы на Витебском вокзале прошли согласование с Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры администрации г. Санкт-Петербурга (КГОИП) и ведутся на основе архивных источников. Помимо работ на фасадах и в залах ожидания будет воссоздан и «Императорский павильон», который предназначался для императорской семьи и высокопоставленных служащих.

23. Световой дворик вокзала и оригинальная винтовая лестница. Вообще, таких лестниц на вокзале очень много, однако эта, кажется, единственная, которую могут увидеть пассажиры. Слышал интересную трактовку дворика — что это Витебский канал, а часть выше — набережная.


24. Так двор выглядел в 1910 году. В целом, ничего не поменялось.


25. Для дальнейшего путешествия по вокзалу нужно показать общую его схему. На ней вы можете увидеть продольный и поперечный багажный тоннель, пассажирский тоннель, подвижной стол для багажа, почтовый тоннель, лобовую платформу и общее расположение всего этого богатства.


26. Одной из серьезных проблем вокзала является то, что он совершенно не подготовлен для маломобильных групп граждан. Да и даже простому пассажиру поднять свой багаж на второй этаж, к платформе, бывает трудно. Раньше это было учтено, и вокзал был оборудован аж 11-ю лифтами (про них ниже). Сейчас ни один из лифтов не работает. Соответственно, в начало реконструкции входит оборудование зала ожидания для маломобильных групп граждан. Он сделан из бывшего зала выдачи багажа, куда ведет лифт №11 и вел наклонный склиз от подвижного стола для багажа между платформами №№3 и 4. Даже планируют ввести в строй этот самый лифт №11. Но для этого необходимо вынуть старый лифт, и смонтировать новый.


27. Услышав слово тоннель, я тут же принял боевую стойку и попросил его показать. Я тогда не знал, что там аж три тоннеля, так что посмотрел только один — багажный. Он начинается с первого этажа из светового дворика.


28. Описание тоннеля вы найдете ниже — это сканы страниц из альбома. А на фото видно, что в полу сохранилась двухпутная дорога, по которой передвигались тележки с багажом. В те времена багажный вагон обычно ехал сразу за паровозом, чтобы гарь и копоть не беспокоили пассажиров.


29. 83 сажени — это примерно 177 метров. Как видите из текста, поперечный тоннель готов только наполовину, но нумерация лифтов предусматривает, что он будет вскоре возведен. Увы, прошло более ста лет, а лифта №3 до сих пор нет.


30. Тоннель освещался как дневным светом (через световые люки на платформе №2), так и электрическими лампочками. В качестве бонуса — устройства шатра и подплатформенного помещения под четвертой платформой.


31. А в конце тоннеля ждал огромный сюрприз. Собственно, после этого я проснулся окончательно, и экскурсия по вокзалу заиграла новыми красками. Смотрите на фото. Нет, винтовой лестницей никого уже не удивишь, а вот за ней находится лифт. С левой стороны еще один. Здесь меня смутило расположение лестницы — она перекрывает лифтовой проем. Да и на планах ее нет. Может, её туда приволокли, когда где-нибудь срезали? Не знаю. Мои мысли тогда были поглощены машиной слева. Мой сопровождающий сказал, что это паровой лифт, что меня и смутило. Потом пришли к заключению, что паровая машина через редуктор вращала генератор, который вырабатывал ток для лифта. А котел слева на фото: собственно паровой котел. Как же мы ошибались!


32. Я приведу все сканы относительно лифтов, уж больно там интересно. Оказывается, лифт №10 был приспособлен для подачи лежащих больных на носилках или на кресле-каталке.


33. Лифты в багажном тоннеле — электрогидравлические!!!


34. А то, что я принял за паровую машину — это насос, приводящий в действие с помощью электромотора. К детальным фото этих лифтов мы вернемся, а пока посмотрим на другие машины.


35. Лифт №4, который ведет на лобовую платформу. Обратите внимание, что подъемная машина находилась внизу, и лифт просто выезжал из шахты на платформу, которая перекрывалась автоматическим люком.


36. Этот лифт был оснащен ручным приводом, чтобы, если вокзал останется без электричества, он все же работал.


37. На рисунке 51 изображен лифт №10, который предназначен в том числе для перевозки лежащих больных. Если я правильно понял, это лифт, который расположен около ресторана и к нему удалось подлезть как сверху, так и снизу.


38. В качестве бонуса описание подвижного стола для багажа. Думаю, из рисунков тут все понятно.


39. И спуск для багажа.


40. Но давайте вернемся к электрогидравлическому лифту. Это напорная станция, которая оснащена двумя воздушными аккумуляторами, двумя насосами и емкостью для масла. Она рассчитана на три лифта, но третий лифт так и не был построен.


41. Напорный насос. В тексте написано, что он содержит аж пять поршней. Четыре для масла и один для воздуха. Справа — емкость для масла. Слева — воздушный аккумулятор. Честно, не очень понял, на кой чорт там воздушный аккумулятор. Может, кто подскажет?


42. Каждый насос приводился в действие электродвигателем постоянного тока на 440 В.


43. Электродвигатель через червячный редуктор вращал два маховика, к которым были прикреплены шатуны поршней. Для меня осталось загадкой, где там пять поршней, но могу допустить, что что-то оттуда уже успели утащить.


44. Лифт №10.


45. А в багажном тоннеле нашелся также склад старых и оригинальных плафонов.


46. Арки в тоннеле — это усиление свода в том месте, где находится опора дебаркадера вокзала.


47. Световой двор.


48. Он же, в 1910 году. Посмотрите, справа видна галерея для дачных пассажиров. Сейчас она заложена и там какие-то помещения.


49. Ферма покрытия светового двора.


50. И та же ферма, но над галерей, где потребовалось её удлинить.


51. Пора в подвал, которого у вокзала нет :) Вернее есть маленькая часть под полукруглой секцией. По ряду причин я предположил, что он был связан с обработкой почты, отделение которой находилось сверху.


52. Собственно, это мини-подъемник. Учитывая, что для багажа делали лифты, то тут скорее всего должны были поднимать что-то мелкое.


53. Два зала с такими нишами, из которых есть заложенные ходы наверх.


54. На почтовую суть этого подвала навел мысль этот транспортер. Опять же, для багажа он мал. А вот для мелких посылок или почты — в самый раз, чтобы выдавать наверх. А наклонная штука слева была нужна, чтобы спустить почту вниз.


55. Лифт около ресторана (мне кажется, это лифт №10) снизу.


56. Натяжение каната ограничения скорости. По крайней мере, сейчас это называется так.


57. Марина Зубкова, прекрасный экскурсовод и человек, который знает все о вокзале. В руках у нее фотография, отражающая, как это место выглядело раньше.


58. Собственно, вот она. Раньше из зала для первого и второго класса был проход в ресторан. Давайте пройдем в него.


59. Уникальная барная стойка 1904 года, которая, по легенде, сделана в одной мастерской с буфетом, находящимся в известном ресторане «Максим» в Париже.


60. Ресторан, барная стойка и зал для первого и второго класса уходят на реставрацию. Им вернут дореволюционный облик.


61. Сэндвич пола. По виду полный пожарный ахтунг был.


62. Каморка за рестораном (на плане я не смог прочитать ее назначение). Здесь стоит оригинальная скамья из салона третьего класса и крутящийся барабан для гардероба.


63. Поднимемся на третий этаж. На плане есть еще и четвертый этаж, который представляет пару каких-то комнат с винтовой лестницей. На плане мы видим две квартиры: для начальника вокзала и его первого помощника. А так же комната сторожа и комнаты для приезжающих агентов. Кухня, чтобы не беспокоить господ запахами, находилась сверху, над рестораном.


64. На плане это помечено как сервизная и посудомойка. Бобины справа — спуск люстр в главном вестибюле.


65. Сама кухня.


66. Машинное помещение лифта, который находился около ресторана. Тут уже вполне оборудование эпохи СССР. Интересно, когда лифт стал на прикол?


67. Зал ожидания третьего класса.


68. И разрез здания по нему. Обратите внимание: в багажном отделении под полом зала ожидания нет колонн слева — это сделано специально, чтобы не загромождать проход.


69. Этот же зал в 1910 году.


70. И его крыша. Как видите, металлические фермы, хитро связанные между собой.


71. Клепка. Хотя в конструкции есть и болты тоже.


72. А эта ферменная конструкция (о которой я говорил в начале) держит свод главного вестибюля. Посмотрите внимательно на круглые тяги: они местами даже изгибаются, а пару штук я видел обрезанных. Единственное предположение, что они были нужны на время монтажа и бетонирования свода для регулирования передачи усилия со свода на фермы.


73. Часовая башня.


74. Кстати, со стороны вокзал напоминает паровоз. Главный вестибюль — будка. Башня — труба. Будете там - обратите внимание.


75. Еще раз огромное спасибо Марине за чудесную экскурсию. Конечно, мы залезли на самый верх — под шпиль часовой башни.


76. Оттуда открывается чудесный вид на город.

.::кликабельно::.

77. Часы. Сейчас привод часов это маленькая коробочка, которая получает сигнал точного времени из интернета.


78. Дебаркадер над платформами.


79. Фрагменты лобовой платформы и лифт в 1910 году. Судя по приводу, который находится наверху — это лифт №11, который сейчас будут реанимировать.


80. Дебаркадер в 1910 году. Обратите внимание что между второй и третьей платформой было три пути. Сейчас — два.


81. Еще парочку исторических фото.


82. Современный вид металлоконструкций. Их будут реставрировать к 2020 году.


83. Чертеж фермы дебаркадера.


84 . И крепление опоры. Пирамидки — бывшие световые колодцы багажного тоннеля. Сейчас — только вентиляция.


Такой вот получился огромный пост. Но сокращать его просто нет сил — все интересно и вкусно.

Еще раз спасибо всем, кто помогал его делать, рассказывал про вокзал и морально поддерживал.

и да, не стесняемся нажимать перепост :)

Tags: industrial, Питер, РЖД, крыши
Subscribe

Posts from This Journal “РЖД” Tag

promo russos january 28, 2013 00:50 16
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 60 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →