Александр "Russos" Попов (russos) wrote,
Александр "Russos" Попов
russos

Девушка, самолет, мечта...

Продолжаем копить мили с S7 Priority. Мы уже рассмотрели основные способы накопления вожделенных миль, теперь, если так можно сказать — десерт :) Одним из партнеров компании является TripAdvisor, с помощью которого можно накопить до 1500 миль в месяц, оставляя отзывы у них на сайте. Как вы знаете, отзывы можно оставлять за отели, рестораны/кафе и достопримечательности. Увы, тех достопримечательностей, которые мне интересны на сайте адвизора нет. :) Поэтому я оставил четыре отзыва по отелям и заработал 200 миль. :) Но мили вы можете набрать еще с множеством других партнеров. Выбирайте что вам по вкусу. А что же можно посмотреть из интересного в Новосибирске?

На самом деле, вся моя поездка в Новосибирск была сделана только ради того, чтобы оказаться в городе Бердске и посмотреть на один из немногих сохранившихся Ту-104. Это не просто самолет памятник... Это — ярчайшая страница в истории отечественной авиации, да и в мировой тоже. Путь в реактивное небо был труден и тернист. И первым самолетам пришлось преодолевать неудачи и катастрофы. Но тогда, первые реактивные самолеты были чудом. Ту-104 мог за 7,5 часов долететь до Иркутска, что по тем временам считалось почти «мгновенно».

Но перед рассказом о Ту-104А СССР-42382 давайте вспомним первые шаги реактивной пассажирской авиации.

Вопреки устоявшемуся мнению, первым реактивным пассажирским самолетом была не английская Комета, а Vickers VC.1 Viking — британский двухмоторный поршневой пассажирский самолёт, созданный на основе бомбардировщика Виккерс Веллингтон. В 1948 году на него поставили два реактивных двигателя Роллс-Ройс Нин и первый в мире реактивный самолет оторвался от полосы 6 апреля 1948 года. Но это был экспериментальный самолет, построенный в единственном экземпляре.

Британская же Комета поднялась в воздух 27 июля 1949 года. И именно ее считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно. В коммерческую эксплуатацию самолет поступил 22 января 1952 года. Но первым быть очень трудно. После оглушительного успеха последовала череда непонятных катастроф, которые подорвали доверие пассажиров к Кометам. Самолет в итоге снова запустили в серию, устранив все болезни, но эта повторная реинкарнация так и не дала возможности занять британцем лидирующее положение в реактивном пассажирском авиастроении.

10 августа 1949 года в небо поднялся Avro Canada C102 Jetliner — прототип среднемагистрального реактивного пассажирского самолёта, построенный канадской авиастроительной компанией Авро Канада Лимитед. Это второй в мире реактивный пассажирский самолет. Но в 1951 году проект был свернут и забыт.

15 июля 1954 года первый полет совершил прототип Боинг 707. А коммерческая эксплуатация 707-го началась в авиакомпании Pan American World Airways 26 октября 1958 года. Тогда, наверное, никто не мог знать, что Боинг скоро станет законодателем мод в авиации на ближайшие десятилетия.

27 мая 1955 года в небо вырвались французы на своей Каравелле. Но, начав эксплуатацию в 1959 году, они так и остались аутсайдерами реактивной гонки технологий.

17 июня 1955 года в небо впервые поднялся Ту-104, став, таким образом, всего лишь пятым в мире реактивным пассажирским самолетом, а не первым, как его преподносила советская пропаганда. Но, начав свою коммерческую эксплуатацию 15 сентября 1956 года, наш самолет до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

30 мая 1958 года первый полет совершил DC-8, прямой конкурент Боинга. Но его коммерческая эксплуатация началась еще позже, в сентябре 1959 года.



Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в его низ. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе. В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Но освоение нового типа гражданской авиации далось тяжело. Помимо переустройства всей инфраструктуры пришлось переучивать — менять психологию летчиков, привычки летать на поршневых. Реактивный Ту-104, со стремительной динамикой требовал совершенно иного подхода… Но от своих коллег (Б-707 и ДС-8) он, к сожалению, отличался в худшую сторону. Не успев выйти, Туполь уже устарел. А заложенные решения ни разу не способствовали безопасности полетов.

Ниже, помимо особенностей реставрации нашего борта я расскажу пару интересных моментов из аэродинамики и просто конструктивных особенностей Ту-104.

1. Знакомьтесь, Ту-104А СССР-42382. Выпущен 29 июня 1958 года. 2 июля 1958 года поступил в Московское Транспортное УГА 200-й летный отряд (а/п Внуково). После мая 1967 года передан в Ленинград, потом в Ульяновск, потом снова в Ленинградское управление, пока 12 апреля 1977 года не был делегирован в Западно-Сибирское УГА 304 Летный отряд (а/п Новосибирск-Толмачёво). Во время эксплуатации был переоборудован в вариант Ту-104В на 100 мест. Списан 23 августа 1978 года по отработке общего срока службы. Последний свой недолгий полет борт совершил 27 июня 1978 года из Толмачево в Бердск, где совершил посадку на грунтовую полосу аэроклуба.


2. Там он служил хранилищем парашютов местного клуба и спокойно гнил на стоянке, пока про него в 2009 году через интернет и знакомых не узнала Мария. И решила его восстановить как музей. Конечно, в мечтах есть мысль, что самолет сможет когда-нибудь своим ходом совершить пробежку на полосе... Увы, о том, чтобы поднять его в воздух в нашей стране, конечно, не может быть и речи.


30 лет простоя не прошли даром, и борт был развандален. Часть приборов утащена, часть разбита. Что-то просто варварски вырезано с мясом. Хорошо, что еще остекление цело. На фотографиях состояние кабины в 2009 году, когда Мария занялась его восстановлением.


3. Восстановленная приборная панель КВС. Еще предстоит много работы, чтобы подать напряжение и оживить эти приборы. Надо прозвонить, восстановить проводку. И не один раз проверить все, чтобы избежать короткого замыкания. Обратите внимание на два авиагоризонта. Если вы в теме, то один из них так называемый прямой, а второй с обратной индикацией на самолет и землю. Вы не поверите, но на самолете ставили их оба! Как написано в РЛЭ: «Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2» А теперь представьте, что в аварийной ситуации вам надо не запутаться, где какой авиагоризонт, и не терять драгоценные секунды на понимание информации.


4. На Ту-104 благополучный исход полета как никогда зависел от мастерства летчиков, и самолет не прощал даже мельчайших ошибок.


5. Удивительно, но КБ Туполева всегда мало внимания обращало на комфорт пилотов и эргономику кабины. Видимо, опыт проектирования военных самолетов, где пилотов приучали просто выполнять приказ Родины, давал о себе знать. А уж в Ту-104, с его несовершенным навигационным оборудованием, было такое ощущение, что часть приборов и тумблеров тонким слоем размазана по кабине. К тому же, самолет отличался весьма своеобразной аэродинамикой. Например, на нем не было переставного стабилизатора, хотя он ой как тут был бы кстати. В случае отказа одного двигателя на взлете самолет мог взлететь и на одном, правда, с включением чрезвычайного режима оставшегося двигателя. Этот режим давал дополнительную тонну тяги, но требовал после себя снятие двигателя с самолета и последующую тщательную проверку его на земле. А вот, например, на Ту-114 был переставной стабилизатор, но на взлете был участок разбега, когда в случае отказа одного двигателя самолет уже не успевал прервать взлет и еще не мог взлететь. Да-да, такая вот патовая ситуация. Спасибо, Андрей Николаевич! А так как Ту-114 являлся потомком Ту-95, то наш стратегический бомбардировщик имеет те же самые болезни. И катастрофа Ту-95 на взлете этим летом как раз, скорее всего, связана с этой особенностью. После отказа (взрыва) одного двигателя самолет не мог уже взлететь, но уже не мог и остановиться. В итоге — выкат за полосу и гибель двоих членов экипажа.


6. А с посадкой Ту-104 было вообще весело. Вместо того, чтобы дорабатывать самолет, КБ постоянно меняло методики захода и режимы полета. Можно убедиться, посмотрев РЛЭ разных лет. Приведу цитату из одной статьи про этот самолет. Ссылку дам в конце поста: «Ту-104 был тяжел, в полете очень устойчив и не очень управляем, поддавался раскачке («голландскому шагу») и трудно выходил из нее. Вручную пилотировать его было совсем непросто, приходилось как бы предугадывать поведение самолета и постоянно корректировать его положение с немалым усилием на штурвале. Механизация крыла не была столь развитой, как впоследствии на Ту-154, поэтому допустить сваливание Ту-104 на малых скоростях было совсем не трудно — достаточно было быстро увеличить на несколько градусов угол атаки и поздно добавить газ…

Святая святых в эксплуатации гражданских самолетов второго поколения — выдерживание постоянной скорости на глиссаде — на Ту-104 не обеспечивалась, как в большинстве случаев и… сама глиссада. Положено было дальний привод проходить на скорости 300 км/ч, ближний — на 280 км/ч, а приземляться на 250 км/ч. Скорость можно было гасить только выдерживанием ступенчатого профиля траектории снижения. Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.»

Такие скорости сопоставимы с Конкордом. Но у него дельта-крыло и соответствующие скорости захода на посадку. А Ту-104 так заходил постоянно просто из-за своей топорной аэродинамики.


7. На фотографии краны (в прямом смысле этого слова) уборки и выпуска шасси. Такая катавасия со скоростями, отстуствие интерцепторов, реверса тяги способствовало тому, что пробег на самолете достигал 1800 метров. При длине полосы в 2500 метров места для маневра уже не оставалось совсем и заход на посадку должен был быть филигранным, где почти все зависело от мастерства пилотов. За рубежом, кстати, быстро поняли, что это тупиковая ветвь эволюции и самолет должен быть максимально удобен пилотам, чтобы им не приходилось бороться с машиной. Самолет должен быть максимально автоматизирован и помогать экипажу его пилотировать.

А вот так по РЛЭ осуществлялась уборка шасси:
— открыть крышку крана основного управления шасси, которая должна была быть законтрена мягкой проволокой Ø 0,3 мм;
— нажать заднюю кнопку крана основного управления «уборка» и запереть ее в утопленном положении, для чего повернуть кнопку по ходу часовой стрелки до упора; в начале хода шасси гаснут зеленые сигнальные лампочки, в конце хода, после постановки ног на замки, загораются красные сигнальные лампочки;
— выдержать систему под давлением 150 кг/см2 в течении 5 сек после загорания последней красной лампочки, освободить кнопку «Уборка», повернув ее против хода часовой стрелки, и вытянуть вверх;
— закрыть кнопки крана крышкой и законтрить мягкой проволокой Ø 0,3 мм.

Проволокой, Карл! Не фиксатором, не защелкой, а именно мягкой проволокой! Наверно у бортмеханика (а он убирает шасси) должна быть целая вязанка этой проволоки. Выпускались шасси так же, но надо было нажимать оба крана уже. Все для удобства экипажа! Ради интереса посмотрел фотографии кабины Боинга 707. Там кран уборки шасси уже находится на привычном нам месте. Там же, где и сейчас на Дримлайнере и на трех топорах.


8. «У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция — малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч — таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало много проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104)».

Уход на второй круг на Ту-104 был очень сложен. Из-за тухлых двигателей и их малой приёмистости уход на второй круг ниже 50 метров был уже невозможен. А заход на посадку с одним двигателем почти не оставлял шанса на вторую попытку вообще. Чисто теоретически с одним двигателем можно было уйти, но на практике надо было быть не только Мастером, но иметь стальные яйца, чтобы это сделать. Сложный самолет был...


9. Но это было все за дверцей пилотской кабины. Пассажиры восторгались новому самолету, который стал символом эпохи. Символом, который связывал разные уголки нашей страны с невероятным комфортом для того времени.


10. Мария, между прочим, доктор физико-математических наук. Она действительно занимается наукой, двигает ее вперед. А в свободное время между работой и конференциями занимается «своим» Ту-104. Конечно, ей помогают, и уже сейчас на борту работает команда единомышленников, которые вдохновились ее энтузиазмом и позитивом. А за проектом вы можете следить в нее в жж — maryka84


А вот что она говорит, почему решила восстанавливать этот самолет: «Наверное, потому, что и самой стало интересно, как этот самолет выглядит на самом деле, а не в виде полупомойки, как было в 2009. Еще посчитала, что он такой печальной судьбы совсем не заслуживает — все же, и отлетал, и классом для планеристов побыл, да и история у него получилась интересная: повезло, не стал «жертвой» подхвата (выпущен до октября 1958, поэтому ему стабилизатор, скорее всего, корректировали), да и посадка на грунтовую полосу — событие нестандартное...»

Штурманская панель была разгромлена больше всего


11. А сейчас глаз радуется. На фотографии — вычислитель астрокомпаса ДАК-ДБ-5


12. Из самолета выжимали все, что можно и нельзя. В книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиздат «Аэрофлота», Москва, 1964 год).» так описывали некоторые случаи в полете: «когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топлива до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей».


13. А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также — малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета. К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенная курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.


14. Экипажи часто весь маршрут летали на руках. Сначала КВС рулит в течение 15 минут, потом его второй пилот. И так далее на протяжении многих часов.


15. Но пилоты все равно его любили. По сравнению с поршневыми самолетами он был просто космическим кораблем — настоящим прорывом в авиации.


16. А вот и следы вандалов. Часть проводки вырезана с мясом. Предстоит это все прозвонить, устранить замыкания, промаркировать провода и восстановить бортовую сеть на самолете. А тут торопится нельзя никак. Один из участников команды решил поспешить и подал напряжение на борт — в итоге искры из щитка и запах гари. Хорошо, что еще без пожара.


17. На этом самолете двигатели сняты. И вообще не известно, есть ли они где-либо еще в доступности. По слухам, вроде, в Нижнем Новгороде есть пару двигателей от Ту-104, но состояние их неизвестно. Поднять в воздух эту легендарную машину вряд ли удаться, конечно... И взлететь с поля, как на Ил-14 в Москве, тем более, не получится. Но вполне можно его восстановить до музейного состояния. А если очень повезет, и восстановить двигатели, то можно совершать рулежки и пробежку своим ходом. Но пока это все мечты....


18. Рабочее место бортрадиста.


19. Восстановление проводки.


20. До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было вообще. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнивших и утяжеливших самолет. Между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. Потом КБ Туполева пошло по простому пути, вместо того, чтобы полностью убрать эту перегородку и чуть облегчить самолет — вырезали в ней отверстие для прохода в салон.


21. Так как самолет разрабатывался из Ту-16, на Ту-104 остались бомбардировочные рудименты. А попросту говоря, туполевцы снова пошли по простому пути. Например, лонжерон на Ту-16 имеет «П-образную конструкцию», чтобы вместить внутри себя часть бомбового отсека. На Ту-104 решили его не переделывать, а просто опустить вниз. В итоге в салоне появился такой вот подиум, очень «удобный» в эксплуатации.


22. Если в начале эксплуатации это был салон на 50 мест, то потом почти в те же размеры впихивали уже под 115 пассажиров. Вполне себе современный эконом.


23. А посмотрите, какие светильники! Это же произведение искусства!


24. А все оборудование Мария достает в самых разных местах и чаще всего за свой счет.


25. Одно из достоинств самолета была его крепость. Нет, не духа, а железа. Что не раз спасало пассажиров и экипажи при грубых посадках, выкатываниях или посадках до полосы. А вы как хотели? Филигранный расчет на посадку порой компенсировали подныриванием под глиссаду, чтобы сесть на самые первые плиты. Малейшая ошибка и раз — сели до полосы. А однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту-104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода.


26. Ту-104 — один из немногих пассажирских лайнеров, который был оснащен парашютом. Причем его использование считалось проявлением профнепригодности экипажа и летчики старались его использовать его только при крайней необходимости. Но опять же, малейшая ошибка — и выкат обеспечен. Так же на этом самолете практиковалось выключение одного двигателя на пробеге.


27. Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть, в пределах зоны приземления. Легкий же самолет порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что-либо было невозможно — приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали. На фоне этого пилотов особо не наказывали за выкат и даже за приземление до полосы. В противном случае надо было выгнать треть из них — кто летать будет тогда?


28. И пилотам приходилось искать компромисс между посадочной массой и залитым топливом. Точность топливного расчета на Ту-104 была невероятная. Но его прожорливость, отсутствие тогда запасных аэродромов и желание получить от машины дальность побольше откладывало свой отпечаток на эксплуатацию.


29. Например, рейс Москва — Иркутск. Полет идет без выдерживания эшелона, а с постоянным набором высоты по мере выработки топлива. Так называемый полет по потолкам. Так летали Конкорды через Атлантику. Диспетчера перед полетом Туполева давали ему зеленый свет везде, убирая все борты, которые хоть как-нибудь могут ему помешать. В Братске рубеж. Экипаж должен принять решение. Либо летим в Иркутск, либо садимся в Братске или Красноярске. Более запасных аэродромов, способных принять Туполева, там не было. Так и летали... В Иркутске диспетчеры тоже максимально помогали экипажу. Первая очередь на посадку, всем бортам убраться из зоны прилета, заход по возможности с прямой. Это сейчас Боинг 777-200L/R запросто пролетает более 17 000 километров. А тогда полет до Иркутска был уже подвигом. И не случайно, что когда на линии вышел Ил-18, который хоть и летел медленнее, но был куда более экономичен, проще в эксплуатации и в управлении, то он быстро подвинул Ту-104 с дальних направлений.


30. Это гнездо ракетниц. На случай отказа радиосвязи можно было выстрелить комбинаций ракетниц и, таким образом, рассказать вышке, что вы хотите сделать.


31. Но, не смотря на все косяки, на все сложности, этот прекрасный самолет стал символом эпохи, символом реактивной эры, символом быстрого полета. Без него, как и без других первенцев, не было бы современной реактивной авиации.


После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако, оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить все Ту-104 на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя. Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года. Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме г. Пушкина. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов). Один из последних самолётов Ту-104Ш-2 бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации был списан в ноябре 1983 года. Ещё примерно 6 экземпляров Ту-104 в летном состоянии до начала 80-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.

В один из последних разов самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск. Известно также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённым 1 июля 1988 года. Большая часть оставшихся ТУ-104 в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

Огромное спасибо Марии Кармановой и ее команде за любовь к авиации, к лайнеру Ту-104 и за сохранение нашей истории. Вы — молодцы!

«ТУ-104» — прекрасная статья Алексея Вульфова, опубликованная в журнале Авиация и Космонавтика №8 за 2004 год. Не скрою, из этой статьи я взял несколько абзацев — лучше написать весьма трудно.

PS: Скан какого-то авиационного документа (спецы, что за документ?) с записью о последнем полете этого борта.


Tags: Новосибирская область, авиация

Posts from This Journal “авиация” Tag

promo russos january 28, 2013 00:50 16
Buy for 200 tokens
Не стесняемся и размещаем здесь рекламу :) Цена сейчас 200 жетонов.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 74 comments